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東航首次接收中國總裝A320飛機(jī)。新華社記者 劉海峰 攝
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中國日?qǐng)?bào)網(wǎng)中國在線消息：近日，東航上航聯(lián)合重組方案獲股東高票通過，“新東航”誕生指日可待。業(yè)內(nèi)人士據(jù)此推測(cè)，“東上聯(lián)姻”催生的不僅是一個(gè)新東航，或許還將掀起我國民航業(yè)兼并重組的第三次浪潮。
航空業(yè)的兼并重組素來敏感，“東新戀”一度因同行忌妒而擱淺，“東上聯(lián)姻”或許再度引來業(yè)內(nèi)同行的警惕。
從今年6月8日，東航宣布因籌劃重大重組事宜和進(jìn)一步降低資產(chǎn)負(fù)債率的計(jì)劃安排而停牌，到10月9日，東航和上航分別召開臨時(shí)股東大會(huì)，就東航上航聯(lián)合重組等相關(guān)事項(xiàng)進(jìn)行表決，各項(xiàng)議案均獲股東高票通過，短短4個(gè)月內(nèi)，東航上航聯(lián)合重組的內(nèi)部法律程序已經(jīng)全部完成。
重組方案包括，東航擬以換股吸收合并方式重組上航，交易完成后，上航將成為東航的全資子公司，但將保留原上航的品牌、經(jīng)營權(quán)、債權(quán)債務(wù)和合同義務(wù)。
接下來，東航上航聯(lián)合重組方案在上報(bào)相關(guān)監(jiān)管部門并獲得最終批準(zhǔn)后將正式進(jìn)入實(shí)施階段，“新東航”的誕生指日可待。業(yè)內(nèi)分析人士指出，東航與上航的聯(lián)合重組今年年內(nèi)就會(huì)見分曉。
本次聯(lián)合重組完成后，“新東航”的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)將得到進(jìn)一步優(yōu)化，規(guī)模效應(yīng)將得到逐步體現(xiàn)，盈利能力將持續(xù)得到改善，抗風(fēng)險(xiǎn)能力將顯著增強(qiáng)。
通過資源整合，“新東航”將更好地專注于各項(xiàng)戰(zhàn)略的有力執(zhí)行和服務(wù)品牌的不斷提升，特別是在機(jī)隊(duì)規(guī)模和機(jī)型布局上將更具競爭力。在此基礎(chǔ)上，上海航空樞紐港的格局將被重塑，空港競爭力與服務(wù)保障能力將大大提升。
東航上航重組方案是中國民航史上首度涉及兩家上市公司的聯(lián)合重組方案，而這一重組案又與三大航空巨頭———東航的存與亡、國內(nèi)民航市場(chǎng)格局的構(gòu)建，以及上海航空樞紐港的建設(shè)等緊密相關(guān)。
從2008年東航引進(jìn)戰(zhàn)略投資者———新加坡航空公司受阻，到2009年東航與上航重組，東航作為一家航空公司在民航市場(chǎng)和資本市場(chǎng)受到如此大的關(guān)注是前所未有的。
2008年，民航業(yè)伴隨著一番“唇槍舌戰(zhàn)”進(jìn)入人們的視線?！皷|新戀”以及國航母公司中航集團(tuán)的介入引起的東航股權(quán)之爭攪動(dòng)了民航業(yè)。2002年國內(nèi)民航業(yè)大重組以來，民航市場(chǎng)似乎又孕育著新的變革。
當(dāng)時(shí)，東航在眾多合作伙伴中選中新加坡航空公司，然而，中航集團(tuán)同樣希望“牽手”東航，發(fā)表聲明稱將以更高的價(jià)格收購東航股份，這一舉動(dòng)影響了市場(chǎng)預(yù)期，最終，東新合作方案被東航股東大會(huì)否決。而此后，中航集團(tuán)遲遲未采取行動(dòng)，“中東合作”就此擱置。
東航股權(quán)風(fēng)波余音未了之時(shí)，東航與上航的重組又成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。隨著東航與上航各自公布并推進(jìn)大股東注資計(jì)劃，自2008年7月開始盛傳的“東上聯(lián)姻”越來越有推進(jìn)的跡象。
對(duì)此，上航董事長周赤曾表示，希望通過“東上聯(lián)姻”來建設(shè)上海航空樞紐港的出發(fā)點(diǎn)是好的，但是重組需要把握時(shí)間、條件和途徑。
盡管業(yè)內(nèi)對(duì)東航與上航的聯(lián)合重組議論紛紛，但大勢(shì)已定，一個(gè)即將成為上海航空市場(chǎng)“領(lǐng)頭羊”的“新東航”即將誕生，而它未來的發(fā)展也引起了業(yè)內(nèi)同行的警惕。
面臨全球行業(yè)危機(jī)，“抱團(tuán)取暖”是國內(nèi)外航空公司走出困境的明智抉擇
金融危機(jī)導(dǎo)致需求疲軟，客運(yùn)量、貨運(yùn)量雙雙下降，航空業(yè)遭遇20年來最寒冷的“嚴(yán)冬”。國際航線首先受到?jīng)_擊，隨著航空公司將國際航線的過剩運(yùn)力轉(zhuǎn)移到國內(nèi)，再加上國有航空、地方航空、民營航空的激烈市場(chǎng)競爭，使得機(jī)票價(jià)格一度跌破火車票價(jià)，對(duì)于航空公司的盈利更是雪上加霜。
在如此嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)大背景下，全球航空公司都在經(jīng)歷著不同程度的變革，期望在行業(yè)低谷期增加自身抵抗風(fēng)險(xiǎn)能力與快速恢復(fù)能力。
分析人士指出，行業(yè)不景氣時(shí)期醞釀的最大變革，就是企業(yè)間由傳統(tǒng)的競爭走向并購與重組，以期取得資源整合效應(yīng)。在面臨行業(yè)危機(jī)時(shí)，“抱團(tuán)取暖”是航空公司走出困境的重要選擇。
東航與上航的重組正是在民航市場(chǎng)遭遇危機(jī)的背景下進(jìn)行的，重組的順利進(jìn)行離不開市場(chǎng)“推動(dòng)力”。
同時(shí)，重組也給東航擴(kuò)大規(guī)模、提高營運(yùn)能力的機(jī)會(huì)。目前，東航擁有220余架飛機(jī)，而上航擁有66架飛機(jī)，兩家航空公司重組后，新公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模增加1/4。除機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大之外，重組給東航“注入”了更多的航線資源和營銷渠道。新東航在上海的市場(chǎng)份額也將由31.4%上升至50%左右。
東航集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人指出，東上重組和東航內(nèi)部改革是一盤棋，都是東航整個(gè)戰(zhàn)略的一部分，東航還將對(duì)內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，包括飛機(jī)結(jié)構(gòu)，人員結(jié)構(gòu)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)等，為的是實(shí)現(xiàn)新東航的騰飛。
中信證券研究部總監(jiān)、交通行業(yè)分析師馬曉立認(rèn)為，重組之后，新東航可以優(yōu)化行業(yè)競爭格局，“抱團(tuán)取暖”。比如在航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方面，可通過統(tǒng)一協(xié)調(diào)，減少競爭，同時(shí)加大票價(jià)的控制力度。
中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍說，資源的整合不是簡單的數(shù)字相加，東航和上航“1+1”之后要作為一個(gè)“整體”去戰(zhàn)斗。同時(shí)要預(yù)料到國內(nèi)外競爭對(duì)手，在競爭策略上作適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。東航和上航需加快磨合，在重新洗牌的過程中占得先機(jī)。
同時(shí)，“由于東航和上航歷史上業(yè)務(wù)合作基礎(chǔ)薄弱，從業(yè)務(wù)角度來看，東航、上航都在做以東南亞為主的中短途國際航線；國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)都是以上海為基點(diǎn)做一個(gè)扇形的延伸。彼此的網(wǎng)絡(luò)重合較多，這是對(duì)東航優(yōu)化航線資源的考驗(yàn)?！编u建軍說。
三大航之間的競爭從未落幕，我國民航業(yè)正演繹著創(chuàng)辦重組的第三次浪潮
從上世紀(jì)80年代至今，我國民航業(yè)經(jīng)歷一段快速發(fā)展的歷程，出現(xiàn)了三次興辦航空公司的浪潮。
上世紀(jì)80年代中期，經(jīng)濟(jì)體制改革和國民經(jīng)濟(jì)加快發(fā)展的背景下，我國出現(xiàn)了第一輪興辦航空公司的熱潮。
1985年、1986年間，各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家。民航局批準(zhǔn)地方政府成立及與地方聯(lián)合組建航空公司有12家，實(shí)際辦成的有9家，目前經(jīng)營的有5家，分別為廈航、上航、武漢航、四川航、中聯(lián)航。隨著東航與上航的重組完成，上航及其旗下的中聯(lián)航都將收歸東航麾下。
第二輪興辦航空公司的熱潮是1992年至1994年，這期間民航局共批準(zhǔn)籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經(jīng)營許可。加1995年以后成立的公司，目前經(jīng)營的有8家。
2004年至2006年，我國又興起了第三輪興辦航空公司的熱潮。這三年共有16家航空公司獲得經(jīng)營許可，2002年以來成立目前正在經(jīng)營的公司有21家，以民營航空公司為主，包括春秋航空、奧凱航空、吉祥航空、鯤鵬航空等。
截至2008年底，我國共有具有獨(dú)立法人資格的航空運(yùn)輸企業(yè)41家，其中客貨兼營的公司有32家，專營貨運(yùn)的公司有9家。
40余家航空公司的數(shù)量不少，但規(guī)模有限。盡管業(yè)內(nèi)競爭推動(dòng)了航空市場(chǎng)的發(fā)展，但是，如今并不是航空業(yè)剛剛起步的階段，難以保持每年20%以上的需求增長，尤其是在運(yùn)力過剩，而需求疲軟的情況下，航空市場(chǎng)面臨的是一輪新的調(diào)整。
在2008年，圍繞著東航股權(quán)之爭的一系列事件體現(xiàn)了東航、國航、南航、上航在博弈中尋找戰(zhàn)略同盟、在競爭中尋求相對(duì)優(yōu)勢(shì)的關(guān)系，這已經(jīng)顯示出民航市場(chǎng)重組浪潮的端倪。
2005年獲得經(jīng)營許可得鷹聯(lián)航股權(quán)已全部轉(zhuǎn)讓；奧凱航曾發(fā)生停航事件；2006年獲得經(jīng)營許可的東星航空已被裁定破產(chǎn)。此前，國航希望收購東星航空以加強(qiáng)其在武漢市場(chǎng)的占有率，未果。
鄒建軍認(rèn)為，與以上列舉的航空公司的變動(dòng)一樣，東航與上航重組無異于“重新洗牌”，盡管重組后東航的市場(chǎng)份額明顯上升，但上海航空市場(chǎng)的競爭較北京和廣州要激烈得多，航空公司之間的較量只會(huì)加劇，東航的競爭對(duì)手在上海航空市場(chǎng)并非“按兵不動(dòng)”。
他認(rèn)為，從全國范圍來講，三大航之間的競爭從未落幕。比如，近來，國航發(fā)力進(jìn)軍武漢市場(chǎng)，與在此占據(jù)優(yōu)勢(shì)的南航和東航展開競爭。但短期來看，國內(nèi)三大航“三足鼎立”的格局不會(huì)變化，而航空公司正在向規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化的方向發(fā)展，民營航空公司的處境最不樂觀。
東航與上航重組成為中國民航市場(chǎng)格局之變的重要一環(huán)，或許也是民航業(yè)重組浪潮的一個(gè)新開始。
