隱憂

后續(xù)談判美國或倒戈支持歐盟

歐盟此前頒布指令，宣布所有在歐盟境內(nèi)機場起降的國際航班都要為碳排放繳納費用，自今年1月1日起實施。包括中國公司在內(nèi)的全球2000多家航空公司都被列入了該體系。

今年2月，包括中國、美國、俄羅斯在內(nèi)的29國與會代表發(fā)表聯(lián)合宣言，提出了反對上述“碳稅”的一攬子可選擇的反制措施，包括：利用法律禁止本國航空公司參與碳排放交易體系；修改與歐盟國家的“開放天空”協(xié)議；暫停或改變有關(guān)擴大商業(yè)飛行權(quán)利的談判。

岡薩雷斯在上述場合也強調(diào)，ICAO必須找到一種方式使該原則與《芝加哥公約》一致，體現(xiàn)“非歧視性原則”。有專家稱，“非歧視性原則”一定程度上代表發(fā)達國家的立場，發(fā)達國家可能據(jù)此不承認(rèn)中國在碳減排方面“發(fā)展中國家”的身份。

值得注意的是，包括5位諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主在內(nèi)的26位美國著名經(jīng)濟學(xué)家，幾天前聯(lián)合向美國總統(tǒng)奧巴馬致信呼吁“希望美國政府能支持這項方案，或者至少能停止反對這項方案。現(xiàn)在美國在反對歐盟將航空業(yè)納入ETS的國家中正起著領(lǐng)導(dǎo)作用。”

曾多次隨中國代表團參與碳減排國際談判的業(yè)內(nèi)專家唐人虎表示“美國現(xiàn)在雖然反對歐盟‘航空碳稅’喊得很兇，但在小布什時代就已強制火電廠等排放源監(jiān)測碳排放數(shù)據(jù)，許多龍頭企業(yè)把‘碳戰(zhàn)略’作為核心戰(zhàn)略。這就是說，美國只要愿意，幾乎可以一夜之間啟動國內(nèi)碳交易市場，而中國做不到。”

錢國強表示，美國只是反對全球航線支付的碳排放成本都落入歐盟口袋里，并未反對加大對中國民航業(yè)碳排放的約束，如果歐盟未來允許美國共同制定民航業(yè)碳減排規(guī)則，美國很可能在ICAO后續(xù)談判中，配合歐盟對華施壓。

一位不愿透露姓名的民航業(yè)人士表示，由于美國在《京都議定書》談判中拒不接受以中國為代表的發(fā)展中國家提出的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，即要求發(fā)達國家承擔(dān)碳減排的大部分責(zé)任。“所以，中國能避免利益受損就不錯了，很難獲得國際談判主導(dǎo)權(quán)。”該人士感嘆。

上述中國民航大學(xué)專家說，歐盟等發(fā)達國家認(rèn)為，與歐美民航市場趨于飽和相比，中國民航業(yè)增長較快，理應(yīng)承擔(dān)更大的減排責(zé)任。

該專家解釋道，實際上，在未來數(shù)十年全球航空業(yè)碳排放量可能翻倍增長之下，最近10年，中國民航業(yè)新購機隊的單位噸公里的燃油消耗已經(jīng)處于國際先進水平，碳排放量低于歐美機齡普遍較高的機隊。

建言

中國需積極參與國際碳交易立規(guī)

3月初，空客公司的母公司歐洲宇航防務(wù)集團總裁LouisGallois曾表示，空客受制于中國政府的反制措施，即拒絕批準(zhǔn)空客長途客機的訂單。盡管該說法尚未獲得中國官方確認(rèn)，但歐盟官方表態(tài)依然強硬。歐盟輪值主席國丹麥能源大臣馬丁利德高表示，盡管遭到多方反對以及有可能遭遇貿(mào)易報復(fù)措施，但歐盟不會改變其向在歐盟境內(nèi)飛行的航班征收“碳排放稅”的政策。