合作能否讓快遞起飛和航企得利

雖條件有限，但也不能阻擋順豐拓展空運(yùn)藍(lán)圖的步伐。如今，它已開始整合國內(nèi)航空貨運(yùn)資源為其服務(wù)了。

順豐已經(jīng)包用了2000多個(gè)航班的腹艙資源進(jìn)行快遞產(chǎn)品運(yùn)輸。在國內(nèi)1671個(gè)早航班中，順豐已經(jīng)包用了843個(gè)早航班的腹艙資源。同時(shí)，它還與民營貨機(jī)航空公司東海航空和海航旗下的揚(yáng)子江快運(yùn)進(jìn)行包機(jī)合作。

“我們希望能有相關(guān)的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制和扶持政策，促進(jìn)中高端快遞企業(yè)和航空貨運(yùn)企業(yè)開展更多方面的合作?！崩顤|起表達(dá)了這樣的心愿。

從4月份起，順豐與南航在國內(nèi)8個(gè)城市站點(diǎn)開展國內(nèi)空運(yùn)業(yè)務(wù)合作。除了全貨機(jī)戰(zhàn)略合作外，雙方還將在部分客機(jī)腹艙航班上開展固定艙位合作，共同開發(fā)中轉(zhuǎn)快件產(chǎn)品和拓展網(wǎng)點(diǎn)。它們提出初期目標(biāo)是在今年內(nèi)將合作快件運(yùn)輸量同比提升30%。

雙方合作后，順豐成為南航的大客戶，可以向南航進(jìn)行統(tǒng)一采購，以降低采購成本，雙方也不再需要通過第三方市場來對(duì)話。此前，南航還與圓通快遞簽定合作協(xié)議。協(xié)議簽定后，雙方將視“對(duì)方”為自己的首選客戶。南航貨運(yùn)部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，南航希望借此機(jī)會(huì)合作發(fā)展快件運(yùn)輸?shù)雀叨素涍\(yùn)業(yè)務(wù)，以快速融入國內(nèi)快遞產(chǎn)業(yè)鏈。

一位從事航空貨運(yùn)咨詢?nèi)耸吭诮邮苡浾卟稍L時(shí)表示，類似的合作在一定程度上可以緩解目前貨運(yùn)市場的困境。在5年內(nèi)，大部分的快遞企業(yè)不可能像順豐那樣成立自己的航空公司。它們作為需求提供者，需要借助航空公司的腹艙和全貨機(jī)來實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)拓展。如果航空公司愿意合作，那么貨郵量的提高是可以預(yù)見的。

兩方合作不僅僅局限在利用航企的艙位資源。據(jù)了解，順豐還開始與三大航等航空巨頭進(jìn)行洽談，希望對(duì)方能夠?qū)⑼艘劭蜋C(jī)改裝成貨機(jī)，并通過包機(jī)等形式進(jìn)行合作。同時(shí)，繼順豐之后，圓通速遞作為第二家民營快遞公司宣布進(jìn)入航空領(lǐng)域，租用了3架貨機(jī)。目前看來，客改貨的市場需求可能會(huì)很旺盛。

不過，南航貨運(yùn)部相關(guān)人士對(duì)記者表示，客改貨的運(yùn)營成本并不低，在當(dāng)前的市場行情下，國內(nèi)快遞市場的貨量能夠支撐多少架貨機(jī)的運(yùn)營尚不清晰，所以航空公司大多處于觀望狀態(tài)。

航企能否發(fā)展“快遞”副業(yè)

目前國內(nèi)很多航空公司開始覬覦快遞市場。現(xiàn)在，東航已取得快遞運(yùn)營牌照，將獨(dú)立運(yùn)營快遞業(yè)務(wù)；海航也于兩年前通過收購天天快遞，擁有了“地面部隊(duì)”。同時(shí)，南航也對(duì)記者表示，“不好說以后是否會(huì)自營快遞”。

日前，將自己未來定位在全流程物流服務(wù)商的中貨航宣布，將把發(fā)展快遞服務(wù)作為重點(diǎn)工作。醞釀幾年之后，今年中貨航?jīng)Q定正式開始啟動(dòng)由貨物承運(yùn)人向航空物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。首先將其與同屬東航旗下的東方遠(yuǎn)航物流整合起來，通過上海浦東的自建貨站和異地貨站，打造空地聯(lián)運(yùn)，提供“門到門”服務(wù)。

東航股份公司總經(jīng)理馬須倫認(rèn)為，處于利潤率曲線底端的單純性運(yùn)輸企業(yè)易受經(jīng)濟(jì)波動(dòng)影響，如今已困難重重。傳統(tǒng)航運(yùn)貨運(yùn)公司必須向航空物流服務(wù)集成商轉(zhuǎn)型，繞過貨運(yùn)代理，與原材料制造商、分銷商、消費(fèi)者以及其它運(yùn)輸提供商等進(jìn)行協(xié)同合作，這是市場的需要。

作為率先“吃螃蟹”的航空公司，中貨航的進(jìn)度備受同行關(guān)注。至于何時(shí)完成初期整合，中貨航相關(guān)人士對(duì)記者表示還在進(jìn)行中。

關(guān)于這些航空巨頭的快遞未來，有行業(yè)分析人士看好他們成熟的航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)隊(duì)規(guī)模和保障能力。同時(shí)，多年經(jīng)營航空貨運(yùn)的品牌效應(yīng)也會(huì)幫助航空公司在最初搶得一定的市場份額。

但是，李東起在接受記者采訪時(shí)說，傳統(tǒng)貨運(yùn)航企缺少發(fā)達(dá)的地面網(wǎng)絡(luò)，而快遞需要空地聯(lián)運(yùn)，并且靠近經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。

“快遞不是想做就做的，地面效率低下就不能滿足客戶對(duì)快速的需求。快遞業(yè)務(wù)需要交通、服務(wù)和終端信息系統(tǒng)的支撐?！崩顤|起說，比如順豐要求在主要城市的收件員在客戶打完電話的1個(gè)小時(shí)之內(nèi)必須上門服務(wù)，快件到了分撥點(diǎn)兩個(gè)小時(shí)內(nèi)必須派送到客戶手里。同時(shí)，順豐的全部工作人員都手持一部終端，每一票件、車輛、收派員的位置和工作情況隨時(shí)可以通過終端查到。

曹允春也說，快遞和綜合物流服務(wù)商需要直面顧客，而傳統(tǒng)貨運(yùn)航企從硬件上和軟件上要想真正接“地氣”還需較長時(shí)間。與此同時(shí)，國內(nèi)快遞市場競爭激烈。此外，幾天前，兩大國際快遞巨頭聯(lián)邦快遞和UPS向國家郵政局遞交了運(yùn)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的申請(qǐng)。雖然最終的審核結(jié)果還未公示，但這預(yù)示著國際快遞巨頭將正式合法地分享國內(nèi)中高端快遞這塊潛力市場的日子已經(jīng)臨近。

對(duì)于國內(nèi)航企來說，要想分得快遞市場的紅利，真正的考驗(yàn)才剛剛開始。（記者 吳言）

來源：中國民航報(bào) 編輯：張少虎