對于汽車關稅在7月1日的最后一次調整,業內的關注度很高,畢竟來自政策層面的任何指令都能給敏感的車市帶來漣漪。然而,相比以往任何一次關稅稅率的下調,此次調整的幅度都是最小的。從1986年進口汽車最高220%的關稅下調到今天的25%,20年時間,關稅壁壘被一點點消解,市場在一次次震蕩后變得成熟。在此前提下,最后一次關稅調整其實已經沒有多少力度了。
源于此,說“忘卻”是因為關稅調整已經完成了它的歷史使命。從此,汽車市場的繁榮與否和關稅將沒有太大的聯系。說“紀念”是因為在中國汽車史上,關稅的變化曾經深層次地影響了汽車工業的發展。20年關稅稅率的變化,正是中國汽車業發展、壯大、走向成熟的見證。
追溯歷史,如果把1950年4月國家重工業部成立汽車工業籌備組,算做中國汽車業起步的話,到今天已經56年了。毋庸置疑的是,在這56年的時間里,最近20年才是中國汽車業真正的開始。
1986年,我國的汽車進口關稅重新調整,排量3升以上的汽油轎車為220%,3升以下的為180%。這一年,汽車工業第一次被確定為支柱產業出現在《中華人民共和國經濟和社會發展第七個五年計劃(1986~1990年)》中。調子定得很高,但基礎卻差得可憐。這一年,第一輛夏利轎車下線,后來被證明是失敗案例的廣州標致開始投產。這個時候,“老三樣”還只有桑塔納一款。轎車市場基本依靠進口來滿足需要。
也就是這個時候,國內第一批合資汽車企業開始陸續在中國出現。基于國家發展本土汽車的需要,進口車市場被高高的關稅擋在了門外。從國家對汽車工業的設計來看,高關稅政策的推出是為了保護本土汽車企業,為它們提供更大的市場空間。但事實上,由于進口車價格比國際市場的價格高了3~4倍,國產車在沒有充分競爭的前提下也水漲船高。旨在保護本土汽車工業的高關稅反倒成了國產轎車不思進取的暴利“溫床”。
從1986年到1994年,高關稅政策維系了8年。這期間,國內轎車企業的基本格局形成,標志性的事件是1991年1月份,全國汽車工作會議在上海召開,汽車行業調整的重點是:從載貨車轉到轎車上來,并要求嚴格按照國家確定的“三大三小”、重點在“三大”的布局,搞好統籌規劃。
隨著改革開放的進一步深入,尤其是以桑塔納、捷達、富康為龍頭的國產轎車市場的形成,進口車關稅在1994年開始出現松動。這一年,排量3升以下的進口轎車關稅降為110%,3升及以上排量的降為150%,各自下降了70個百分點,邁出了與國際接軌的第一步。
與關稅調整同步的一件大事是:這一年,國務院批準了《汽車工業產業政策》。該文件第一次提出“私人可以擁有汽車”。同年4月5日,第一汽車集團在長春召開了轎車基地建設誓師大會。中國汽車工業就此駛入了“快行道”。
從1994年到我國加入世貿組織的2001年,跨國汽車公司紛紛來到中國建廠,轎車的規模生產被提上日程。這一期間,轎車逐漸從商務用車向私人用車轉移,標志性的事件是:1996年8月10日,國務院辦公廳轉發國家計委《關于取消地方限制經濟型轎車使用意見》的通知。隨后,上海通用、廣州本田、一汽奧迪先后投產。
隨著轎車市場的進一步繁榮,國家在這期間兩次調整了進口車關稅稅率。1997年10月1日,進口3升排量上下的汽油轎車稅率分別降至100%和80%。2001年,又進一步降到70%和80%。
從2002年開始,為履行加入世貿組織的承諾,我國開始逐漸下調進口關稅。這一期間,跨國汽車公司開始把中國市場作為全球戰略的重點,增資擴產,全面布局,新車導入的速度明顯加快。此外,以奇瑞、吉利、華晨為代表的一批自主汽車品牌也快速發展起來。
從這一年開始,我國以每年100萬輛的銷售增量迅速成為全球最被看好的汽車市場。作為汽車工業發展的催化劑之一,關稅的持續下調非但沒有導致進口車的長驅直入,而且還進一步強化了國產車的競爭能力。2002年是我國最近幾年中,關稅降低幅度最大的一年。從當年1月起,排量在3升以下的轎車,關稅從70%降到43.8%,3升以上的從80%降到50.7%。就在這一年,中國汽車市場出現“井噴”,需求量出現爆發性增長。當年汽車產量為325萬輛,比2001年增長90萬輛;其中轎車產量109萬輛,同比增長55%。
