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我國公車管理存在不少問題,為此近來對公車采取了各種改革措施。從各國的經驗來看,將公車管理納入法治軌道,用法律制度來規制乃根本的解決之道

兩會上,如何推進公務用車改革成為關注焦點。我國公務用車過去一直沿襲計劃經濟時代的管理模式,其弊端日益凸顯。雖然各地政府不斷嘗試出臺發車補、安GPS、貼“身份證”等改革措施,但收效不大。近日,財政部公布了《黨政機關公務用車預算決算管理辦法》,從預算決算環節規范和加強對公務用車的管理,顯示出國家公車制度改革的決心和信心。

如何管好公務用車是世界各國政府職務消費中普遍存在的難題。在這方面,各國長期摸索并積累了許多行之有效的制度經驗。

一是控制公車配備數量和規格,鼓勵使用國產車。不少國家政府規定,專車都只配備到各部部長、副部長以上一級的官員。日本總務大臣、副大臣、各局正局長以及正局級審議官可以配備專車,對局長一般情況下只接送到車站,其他公務員都乘坐公交車上下班。法國政府明確規定個人使用公務用車的發動機排量不得超過1.4升,一切超標要求都應該向政府總理提出。德國政府則鼓勵使用國產車,規定不準購買歐盟以外國家生產的車輛。印度政府也規定,各級官員都必須使用國產汽車,對外國來賓來訪也用國產車接待。

二是實行公車購置預算管理,盡量節減財政開支。在法國,購車預算由各部委和國有企事業單位在制定年度預算時提出,由“國有汽車購置委員會”進行預審；預算批準后,由代表國家的“國家購置集團聯合會”統一從市場上購買,然后轉賣給使用單位。在美國,配備、購置和租賃公務車都須先向聯邦總務署提出申請并獲得批準,公務車配額由國會通過立法批準。比利時政府把公車按用途劃分為7個級別,并限定了對每個級別車輛的最高價格。購買任何車輛須寫明用途及計劃購買的車輛級別,將計劃提交到財政部審查批準。

三是嚴格實行專車專用制度,公私分明,杜絕特權。美國政府規定,聯邦雇員駕駛公車違章罰款的要由個人承擔,未經授權不得駕駛公車上下班,嚴禁公車私用,私自使用公務車者將受到相應懲罰,包括臨時或永久取消其使用公務車的權利、扣除工資甚至開除公職。數年前,曾任美國紐約州審計長的阿倫·赫維斯讓他的一個手下長期給自己生病的太太開車,被州道德委員會指控違反了《公務員法》,因而被迫辭職。無獨有偶,德國衛生部部長烏拉·施密特去年在西班牙度假時,其奔馳專車不慎被盜,這一事件讓她本身及其所在的社民黨尷尬萬分,在公眾輿論的質疑責問之下,施密特只能退回影子內閣。

四是規范公車登記管理,強化用車監管。美國聯邦總署主要通過“機構間車輛管理系統”來實現對公車使用的監管。公車使用個人或部門必須每月或每季度填寫公務車使用記錄表,并上交總務管理局查驗。為了便于公眾辨別和監督,美國聯邦政府對公車實行標識管理,核發政府專用車輛牌照,上面印有“美國政府”或“僅供公務使用”字樣。聯邦政府公車登記系統通過“國際司法和公共安全網”與各級政府執法部門聯網,共同加強對政府車輛的監督。為了更嚴密地實施監管,瑞典政府專門設計了一套由電腦控制的“公務汽車監控系統”,在每輛公車上安裝了計程器和代碼發射器,對公車使用實施衛星監控。監控人員定期核實信息資料,據此對公車私用者收費或罰款。

五是采取市場化、貨幣化措施,保障公務用車。許多國家政府部門都采取租車形式,如德國政府部門有相當數量的租用公車,有時連接待來訪外國元首用的車都是租賃來的。比利時政府則鼓勵“私車公用”,規定高級官員可以私車公用,國家按行駛公里數進行補償,全年最高不得超過1.8萬公里。各國對不享受公車待遇的一般公務人員都實行交通補貼。日本政府根據公務員居住地到辦公場所最短距離的實際所需交通費的數額,采用實報實銷的辦法發放交通補貼,但也有最高限額。新加坡政府對于一定級別的公務員給予一次性購車補貼或按月發放汽車消費補貼,對于普通公務員則給予交通補貼。

從以上國外的制度及經驗來看,歸結起來,就是將公車管理納入法治軌道,用法律制度來尋求根本的解決之道。公車制度改革不能單一推進,我們應當充分汲取上述經驗,作為公車制度改革的“推進器”,并與公款接待、會議開銷等其他職務消費制度改革相配套,形成多管齊下、系統治理的局面。

應當看到,我國公車制度改革的困難和問題很多,要想在短時間內取得發達國家的管理成效是不現實的。但政府部門首先要保證公務用車的信息公開和程序透明,接受人大和公眾的監督。要讓人民群眾明白,公車配備數量有多少、公務用車究竟花了多少錢,在規范公車管理方面辦了什么事,是動真格還是走過場。同時,公車治理和改革要取得成功,僅有制度規范是不夠的,關鍵在于制度的落實。只有通過嚴格執行、嚴密監督和嚴厲處罰,才能杜絕公車腐敗現象,保證公車制度改革真正取得實效。

來源：法制日報 編輯：于姝楠