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建橋墩的施工必須避開汛期。因此，冬天至夏天前是他們施工的黃金時間。羅卿和他的項目部在設計線路東側修了一條施工用的大壩，壩下安裝涵管，讓水從涵管下通過。

根據地質勘探資料，項目部請了一個專業的鉆孔樁隊伍，由他們負責在河床下的巖石上打樁，以便建立橋墩。

鉆孔樁隊伍帶著各式裝備進場了。幾天后，羅卿到現場一看，工人都走了，連裝備也都運走了，“招呼也不打，錢也不要了”。

項目部又請了兩個專業鉆孔樁隊伍。同樣，干幾天就撤了。

羅卿細問才知道，這些專業鉆孔樁隊伍用他們的方法打孔，直徑1.5米的鉆孔24小時才打進去兩三厘米，“這活兒沒法兒干”。

羅卿所在的公司是干水利工程起家的。現場施工負責人郝長福根據水利施工展開聯想，在鉆孔樁位置采用更細的鉆孔在巖石上先打洞，將巖石打成“蜂窩煤狀”，叫做“預鉆”。然后，再用較粗的鉆機打樁。

多次試驗之后，他們得出了最佳的鉆孔直徑和鉆孔數量，“打洞”效率明顯提高。在大汶河特大橋部分橋墩的12根樁基中采用這種方法，施工時間最大縮短553小時，平均縮短309小時。

此后，“預鉆法”施工被評為京滬高鐵優秀施工工法，被推廣到荊河特大橋和羅而莊特大橋上，平均每根樁縮短196小時。今年初，這一工法獲得國家知識版權局發明專利。

架橋施工有多個環節，一步沒完成，后面的都受阻。羅卿說，橋墩架好后，要等待墩身的混凝土達到一定強度，才能在上面架梁。一般情況下，這個過程需要4周左右。

為節省時間，羅卿的隊伍想到給橋墩“蒸桑拿”：在墩身四周搭建保溫棚，在棚內加熱，使其溫度提高。

“通過提高墩身環境溫度，加快混凝土水化反應速度，從而提高其強度”，羅卿說，通過這一方法，墩身具備架梁條件的時間從4周縮短為1周。

如何防止沉降

人工碾壓 以橋為路

諸多“發明”助力，京滬高鐵以超乎尋常的速度竣工。

與之相伴，超快速度下的安全隱憂也被專家重視。北京交通大學教授趙堅表示，最大的問題在于高速鐵路修了后，它會自然沉降。國外的解決辦法是什么呢？就是修了這條鐵路，放在那兒，經過四年、五年沉降，然后再運行，或者再做一些工作。

一名長期在鐵路施工一線的負責人介紹，國外高鐵建設工期差不多要10年，路基做好后，自然沉降至少要兩三年。我國高鐵建設工期短，沒有那么長的時間讓路基自然沉降，因此，采用了很多工程措施。

京滬高鐵80%的線路是以橋代路，用很深的、堅固的橋墩來規避可能的沉降。羅卿說，大汶河特大橋橋墩最深的達54米，相當于18層樓高。

更大的擔憂是在路基上。北京鐵城建設監理有限公司副總經理李克賢說，山東段青后莊附近地基很軟，路基做完后，進行了沉降監測，發現它沉降達到50毫米，大大超出標準。其后，監測的結果仍不理想。一年左右，沉降直奔60毫米而去。

沉降不穩定，就不能鋪軌。專家“會診”的意見是，當初對地基處理時的“強度”不夠。因此，要求對該路段“加載預壓”，相當于“在路基上站上幾個胖子，將它壓實”。采取這一措施后，監測結果顯示該路段已趨于穩定。

李克賢所在的北京鐵城建設監理有限責任公司負責監理京滬高鐵近270公里的建設任務，從黃河橋以南直到徐州市賈旺區。在施工單位自設沉降監測點之外，監理公司在重點路段另設三個評檢監理小組，專管沉降監測。

李克賢說，京滬高鐵的路基修好后，要經過一個冬天、一個夏天的自然沉降。經過夏天的雨水浸泡、冬天的墑凍，土會變得比較緊密。

前述的鐵路施工一線負責人介紹，因為拆遷等因素影響，真正留給建設單位施工的時間往往不斷縮短。因此，考慮給一年的自然沉降時間，個別的路段并不能做到。

自然沉降時間不夠，怎么辦？施工部門就采取各種施工措施人工壓實，包括碾壓等等。“如果從安全的角度講，自然沉降最好，用了措施就可能有破壞”，該負責人表示，施工也是“純天然的好”。