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滬杭高鐵是如何建成的
2010-11-30 23:05:14 來源：人民網 今天上午9時，隨著兩列國產“和諧號”CRH380A新一代高速動車組從上海虹橋站、杭州站同時疾駛而出，滬杭高速鐵路通車運營。運營時速350公里，從上海虹橋至杭州最快只需45分鐘，比目前滬杭既有線最快的列車縮短33分鐘。 1876年，英商怡和洋行未經中國政府批準，在上海修建了中國土地上的第一條鐵路——吳淞鐵路，此路全長14.5公里，后被清政府重金收回拆除。 1978年，鄧小平考察日本新干線，在時速200公里的列車上感慨地說：“像風一樣快，我們現在很需要跑！”當時，中國客車平均時速為47公里。 2008年8月1日，我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。列車最高運行時速350公里。而180公里，就達到了強臺風的時速。從此，高鐵創造的“中國速度”震撼全世界。在30年以來，全世界走在這一技術前沿的國家只有法國、日本和德國。大風起兮云飛揚，小平同志可以欣慰了。 百年鐵路，百年滄桑，百年血淚，百年奮斗，記載著中華民族偉大復興的歷程，記載著中國建設者發憤圖強、含淚拼搏、無私奉獻的精神和功勛！ 如今，就在距離中國第一條鐵路遺址40公里的地方，一條鐵路使世界的目光再次關注這里，使中國從中央到地方都以極大的期待聚焦這里，它就是正在建設中的滬杭高速鐵路客運專線。 以中國最強大的經濟發動機之一著稱的長三角，正圍繞它和滬寧高鐵像沸水般激蕩，沿線城鄉涌動著大規劃、大開發、大建設的熱潮。這一切源于國家一項重大決策：要以上海為龍頭，以滬寧、滬杭為兩翼，把長三角建成世界級的城市群。這兩條高鐵，就像兩條巨龍般的動脈，為長三角的新騰飛，增添巨大的動力，從而拉動中國經濟持續高速增長。 正是著眼這一大局，鐵道部提出：一定要把滬杭高鐵建成世界一流水平的高速客運專線鐵路。上海鐵路局提出：要打破常規，以最好的隊伍、最優的施工建成滬杭客專，直接服務世博會，展示中國高鐵技術水平，塑造世界高鐵品牌，引領全國客運專線建設。要在18個月內，以當今世界最快的速度，建成滬杭客專！ 從此，滬杭客運專線擺戰場，中國高鐵建設的各路精兵強將群雄逐鹿，拼速度、比質量，爭先機、展實力，激烈鏖戰。其中，中國建筑工程有限公司第八工程局的大旗，在第二標段一區的上空高高飄揚。 擺在他們面前的，是前所未見的“硬骨頭”：他們要在世界級工程難題的軟土質上建成 13.67公里長的高鐵工程，其中有松江特大橋墩376座，鉆孔灌注樁3603根，簡支箱梁313孔；連續梁12聯，鋼構4聯，其中100米跨連續梁2聯。這里有高達34米的橋墩，有最長為120米的超長樁，有全線最大直徑灌注樁2.2米；它囊括了路基、特大現澆連續梁、跨既有線、拆遷、三電改遷等除了隧道以外鐵路建設中所有的難題。業主確定工期為2009年4月3日進場，2010年10月1日建成通車。 滄海橫流，方顯鐵軍本色。這個兵改工的中建八局脫穎而出，弘揚“鐵軍精神”，高標準起步，高速度推進，高質量建設，高技術支撐，高水平管理，永爭第一，永不言敗，敢于拼命，死死咬住工期、質量，在全路最艱難的路段，不松口，不懈怠，啃下這個“硬骨頭”， 在鐵道部組織的信用評價中，中建八局在74家局級企業中居14位，他們與滬杭客專的4萬名建設者一起，創造了高鐵建設的“中國新速度”！ 這一中國高鐵建設新速度，彰顯了中建八局人“敢打必勝，永不言敗”的鐵軍精神； 這一中國高鐵建設新速度，演繹著中建八局人報效祖國、忠誠奉獻的信念追求； 這一中國高鐵建設新速度，展示了中建八局人奮力創新、勇創世界一流的不懈努力！ 高標準起步 迎戰天下第一難 2009年4月3號，當項目經理徐榮福帶領他全部人馬—8個人來到工地的時候，他們面對的是一片沒膝的荒草，而圖紙還只表現在電腦上，要干的工程，大部分人連見都沒有見到過。大敵當前，這個認準一條道就走到黑的西北漢子橫下一條心，少活10年也要拿下二標段！在八局領導的支持下，他大膽啟用年輕干部和大學畢業生，帶領大家拔劍而起，逢山開路，遇水搭橋，僅用18天，完成項目部的設施建設，鮮紅的國旗高高升起，中建大旗臘臘作響，見證他們前進一步生、后退一步死的必勝決心。 首先考驗他們的是“天下第一難”——征遷。該地段涉及松江區4個主要街鎮，229戶居民，24家企業，多條公路、河流、鐵路、1098條電力、通信線路和地下天然氣管、自來水管、雨水管、污水管，以及設計未標注的管線，征遷工作舉步維艱。 雖然征遷不是他們的職責，但為了大局，項目部領導提出“不等、不拖、不推、不靠”，積極主動和地方政府對接、協調，緊緊抓住征地拆遷不放松。在現場附著物核量、大臨設施用地洽談、協調征地紅線內交地等方面突出“快”字，在梁場租地、連續梁樁位拆遷等關鍵節點交地時間為重點，突出“準”字，在與群眾打交道中，突出“情”字，在與有關部門打交道中突出“理”字。思路清晰，用人得當，很快突破了僵局。 負責征拆工作的項目副經理宋洪生幾乎走遍了沿線周圍所有的城鎮村落，嘴皮磨破了，腳下起了血泡，甚至為拆遷戶家的病人陪床，而在外地的妻子生小孩都沒來得及回家看一眼。在拆遷辦的努力下，項目部進場15天拿到了梁場部分建設用地；30天完成了18米沿線內所有住宅和廠房的數據統計和沿線1098處架空、地埋電力、通信電纜的調查資料；40天拿到沿線7公里紅線和施工便道用地。短短180天，宋洪生負責的征遷任務全部完成。這幾乎是個奇跡。 修鐵路必須先建制梁場。拆遷建場成了他們的第二關。他們身處松江城區，這是上海的老城區，征地建場的難度極大。制梁場場長趙亮千方百計找到市郊沼澤區廢棄垃圾場，提出在這里建場。當徐榮福等現場勘察時，人站一會都陷了下去，地下涌水翻漿現象時時發生。這樣的地質能承載900噸重的巨型箱梁嗎？經專家和技術人員論證后，徐榮福拍板：為了減少拆遷，為了節地減排，就在這里！在極端艱苦的條件下，僅僅3個月，這片不毛之地就聳立起一個全新的現代梁場并產出第一片優質箱梁。 拌合站、鋼筋加工廠也在短期內實現投產。八局系統的三個拌和站在站長呂世軍的帶領下團結一心，拼搏奉獻，園滿完成生產運輸任務。 高速度推進 上演“生死時速” 正當初戰告捷，風云突變。業主著眼世博大局，決定將原定42個月的工期，改為18個月，這又是高鐵建設的“中國新速度”！這意味著中建八局必須在半年多的時間里重新規劃施工方案，完成376個墩臺、258孔箱梁架設、16處現澆連續梁、145戶居民動遷、1515處三電改遷的施工任務，這是幾乎不可能完成啊！加上工程初期由于線路變更及天然氣管道防護等原因造成開工滯后，形勢更為嚴峻。責任重如泰山，事關全線大局，難度大于泰山，事關項目成敗生死。 泰山崩于前而不變色。中建八局副總經理連寶玉常駐項目，兼任總指揮；八局副總經理、中建土木公司董事長裴正強，總經理張新生，副總經理徐榮福等主要領導親臨一線，靠前指揮。黨委書記吳勝祥，每天夜里到各施工點巡視，了解員工思想動態，掌握員工人數，確保前線用工。班子緊急統一認識，提出：“保衛質量，捍衛安全，千方百計，確保工期！”項目現場指揮徐榮福在動員大會上堅定地說“如果沒有困難、沒有壓力還要我們干什么！”張新生和徐榮福干脆住在了施工現場，像兩顆定海神針牢牢釘在現場，也定住了項目部所有人員的心。于是一場“生死時速”在滬杭客運專線上上演，轟轟烈烈的大干高潮掀起了。 施工人員24小時輪班作業，施工節點時間按小時控制。下著大雨，穿著雨衣搶工；40攝氏度高溫下，揮汗如雨搶工。他們的口號是：地球轉，我們干！幾個架子隊長，都30來歲，每天睡4個小時，累急了就打電話找領導發泄。徐榮福說：我真想為他們哭，真舍不得這樣用他們啊！而他自己何嘗不是如此？每天睡幾個小時，用兩個鬧鐘都叫不醒他，只好安排專人來叫。 工程部靠4個人用一個月的時間把標段內16個連續梁的施工方案設計出來，技術交底、現場控制一步到位。他們經常是加班加點到凌晨一兩點，四五點鐘帶著通紅的眼圈又出現在工地。 全線搶工，物資緊張。物資部干脆直接蹲在供應商那里催貨，見到貨車眼睛直冒綠光，甚至直接押送工地，回來再辦手續。工地24小時施工，他們也要24小時供貨。 就連辦公室也是24小時備戰。往往一個電話：“辦公室嗎？兩個小時后我們200人到滬，請安排吃住！”最多時3000多人同時施工，辦公室干脆與周圍小飯店、旅館結成“戰略聯盟”，隨時隨地提供服務。 物資部的嘴——天天與供應商吵價格、供貨時間；測量部的腿——他們每天扛著笨重的儀器奔走于施工現場，測量放線、復核檢驗、觀測沉降，多少個點往返無窮。腿沒跑斷，腰跑細了。 每一個部門、每一個工序都有著同樣的故事：拼搏奉獻，錢在這里是被人遺忘的字眼。就連臨時聘來的司機，也是如此，晝夜值班，隨叫隨到。看來，鐵軍精神是可以傳染的。 中建八局以超前的思路、超強的手段、超凡的毅力、超常規的做法，實現了工程進度快速推進，質量工期總體可控、管理制度不斷完善、建設團隊日趨成熟，繳上了優秀的答卷。 高質量建設 百年工程“零容忍” 滬杭客專提出要建“百年工程”。開工初期，八局指揮部就提出，要以“打造世界一流滬杭客運專線”為目標，以打造“精品工程、品牌工程”為抓手，以“質量至上、崇尚一流，打造世界高鐵品牌”為追求，樹立“視質量為建設生命、視精品為建設追求”的理念，提出了創建精品工程的具體目標，始終將工程質量抓在手上，放在心上，形成了人人抓質量、處處創精品的良好氛圍。 他們按照質量安全零缺陷、零誤差、零故障的要求來抓好每一個細節，對主要工序、主要項目實行簽認、驗收、留名終身負責制，使質量管理真正落實到每一個環節，真正落實到每一個責任主體，真正實現過程達標。以高質量標準嚴格要求自己，對質量問題實行“零容忍”。決不容忍任何質量問題存在于施工過程中，不管任何情況、任何工序、付出多大代價，只要出現質量隱患，發現一處整改一處 在施工之前工程部組織架子隊進行技術培訓和詳細的技術交底，確保施工人員心中有數；施工過程中質量監管人員緊盯在施工現場，一但發現質量問題立即整改，在整改結束之前即使工期再緊也絕不允許進行下一道工序的施工；施工節點結束后再聯合監理進行一次全面檢查。通過這三次的層層把關確保施工質量。 項目部還實行崗位經濟責任制，責任落實到分包單位和個人，加強考核。分包單位和個人經濟利益與進度、質量、安全掛鉤，貫徹實施多勞多得的分配制度，大大調動施工人員的積極性。 高科技支撐 施工技術世界一流 中國高鐵專家指出：“如果說中國高鐵的‘線上’（主要指機車）是走‘引進、消化、吸收’之路，那么線下工程（主要指土建）則是由中國人自己創造的一個完整的標準系統”。高鐵土建施工，是中國具有世界世界一流水平的高科技成果。 中建八局在滬杭客專施工中，大量采用了先進技術和成果，并結合工程實際進行了積極探索與嘗試，取得了可喜的科技成果。 CRTSⅡ型無砟軌道板生產制造是高速鐵路核心技術之一，制造工藝十分復雜。為此，他們注重抓好超前策劃和預控，從方案編制、廠房修建、設備安裝到軌道板的生產，均按照“工廠化、專業化、自動化和信息化”的標準嚴格執行。生產期間，通過不斷地試驗、總結，提高軌道板的質量和生產進度，提前18天圓滿完成了合同內毛坯板生產任務，并額外承擔了其他標段的生產任務，板場的產品質量和管理工作受到鐵道部工管中心領導的好評。 跨洞涇港連續梁、跨A30高速公路分別為100m和80m跨的連續梁。他們在設計單位支持下優化施工方案，由懸臂澆注改為大梁段支架現澆施工，實現了墩身施工與梁部施工同步平行作業，既保證了質量，也縮短了工期。跨A5高速連續梁直徑2.2m、深120m的鉆孔灌注樁施工中，采用正、反循環聯合成孔的方法，探索出了大孔徑超深樁快速鉆進的施工工藝，由初期的成樁需18天縮減為12天。 CRTSⅡ型無砟軌道施工關鍵技術，布板設計技術，水泥乳化瀝青砂漿配方、砂漿車及砂漿攪拌和灌注工藝，懸臂式門架式起重機配套工裝等等中國高鐵建設的核心新技術、新工藝、新設備，都在二標一區工程得到了應用。 項目部專門成立了科技攻關小組，對一些施工方案進行優化，以縮短施工時間。在他們夜以繼日地努力下“冬季施工技術保證措施”、“雨季施工保證措施”、“交叉施工保證工期措施”等一系列應對特殊情況的專項措施制定出來，為在特殊條件下施工提供了技術保障。 為了加快混凝土的凝固速度，技術攻關人員一次次調整混凝土配合比進行試驗，最終使梁體提前三天滿足張拉條件，為下一步施工擠出了寶貴的時間。針對上海冬季的的氣候特點，技術人員專門制定出了冬季施工方案，通過加強對原材料的控制，混凝土拌和和運輸過程的保溫以及后期的養護等措施，很好地解決了冬季施工問題。 他們充分發揮各類專家在關鍵技術、工藝等方面的指導咨詢作用。在開工前和施工過程中，對關鍵工序、特殊過程進行研究和優化。推廣和應用新材料、新技術、新設備、新工藝，大大提高效率和質量水平。科技進步為工程建設發揮了強大的支撐作用。 高水平管理 “三大戰役”決勝滬杭 中建八局是從戰爭走來的工程兵隊伍，轉工多年，依然堅持 “市場化經營，半軍事化管理”的宗旨，傳承發揚“敢打必勝，永不言敗”的“鐵軍精神”，像軍隊一樣，令行禁止，不講條件，只要結果。上海鐵路局副局長王峰稱贊他們：沖擊力強，敢打敢拼，從不言敗，永不服輸，從不懈怠！在該標段“三大戰役”中，充分體現了他們這一“鐵軍精神”。。 他們認定：整個標段的重點和難點就是“北松公路連續梁”、“洞涇港連續梁”、“A5連續梁”。這三個連續梁像三座高地，影響整個戰局。于是一場“三大戰役”拉開了帷幕。 首先打響第一炮的是北松公路連續梁該連續梁下方是車日流量上萬的北松公路，右側10米處是加油站，左側12米處是3.5萬千伏的高壓電纜，前方是正在營業的大型家具城，地下有自來水等管網，可謂是處處險境、重重困難。 滬杭項目部專門成立了北松公路連續梁施工小組，張新生、徐榮福親臨現場坐鎮指揮。天不作美，關鍵時刻連續降雨，對施工造成了極為不利的影響。就是在這樣的環境下，公司領導與現場作業人員同吃同住，披著雨衣，24小時連軸轉。3月7日開始預壓，現場8臺汽車吊和1臺塔吊同時作業，僅用兩天時間就完成了支架預壓作業。艱苦奮戰15個風雨日夜，終于在于3月21日完成了全梁的混凝土澆注，整整節省了一半的工期！但這僅僅是三大連續梁中難度最小的一座。 2010年春節在激戰中來臨，他們卻迎來最艱難時刻——洞涇港連續梁、A5連續梁相繼開工。此時勞務隊伍人心浮動，形勢嚴峻。項目部領導要求：最后的勝利往往在再堅持一下之中！人心不能散、干勁不能減！中建土木公司董事長、總經理公開宣布在施工一線和大家同吃同住，共同堅守，過一個戰斗的春節，中建八局董事長黃克斯帶隊前來慰問，講崇高責任，講鐵軍精神，凝聚人心，鼓舞斗志，打響了“洞涇港連續梁”戰役。 洞涇港連續梁斜跨新洞涇河，梁長達221.5米，兩個主墩112米的鉆孔灌注樁共有38根樁位于河道常水位下10米，河道淤泥達6米以上，周圍民房密集。這樣巨大的現澆連續梁和惡劣的地質條件在全國客專的連續梁施工中都極為罕見。初戰不利，公司領導親自帶領著技術人員在雨中一次次勘察現場，多次開會研究論證，最終確定采用9米鋼護筒方案，一次埋設完畢，并對鉆孔平臺進行混凝土硬化，保證了底層的穩定。最終于2009年12月30號完成最后一根鉆孔樁的灌注工作，二次戰役告捷！2010年4月8日，滬杭客運專線有限公司以正式文件形式對洞涇港連續梁順利合攏進行通報表彰。 最大的考驗到來了——A5連續梁施工。它主跨跨越A5高速公路及車新公路，跨長100米，是滬杭全線四大難點工程之一。他們決定采用技術先進的懸臂現澆法施工。項目部技術人員先后進行了三次掛籃設計方案優化，做好應急預案，最后采用重心低、承載力高、行走方便的車式掛籃施工方案，在施工過程中同時在0#托架上先完成1#塊澆筑再拼裝掛籃，邊跨合攏段在邊跨直線段支架上進行合攏，大大節約了工序轉換時間。終于通過自主設計方案、自主施工管理，確保了工程質量和安全生產，成為中建八局成功攻克高鐵施工難題的標志性建筑。 12個月的艱苦磨礪，使項目部全體人員感覺猶如走過了風雨兼程的12年，他們面對壓力越戰越勇，面對教訓虛心改進，面對困難決然亮劍。以頑強的毅力完成了業主交予的被認為幾乎不可能完成的任務，這對初涉鐵路領域的整個中建系統來說不能不說是一個奇跡。正如代表八局參戰的中建土木公司總經理張新生所說：“在經歷了這場磨礪之后，無論以后再遇到什么樣的困難我們都不放在眼里！” 短短18個月，他們宏揚了一種精神，即“鐵軍精神”；踐行了兩個口號：“捍衛質量、保衛安全”；實施了三個轉變：由被動應付到主動出擊轉變，外控型到自控型轉變，將就型向講究型轉變；弘揚了四種文化：責任文化、執行力文化、營造融入文化和榮辱文化；實現了四個目標： “抓源頭、抓過程、抓細節、抓達標”，打造“三大亮點工程”：北松公路連續梁工程、洞涇港連續梁工程、A5連續梁工程。他們為“中國建筑”決戰高鐵市場豎起了一座豐碑，為建造世界一流的中國高鐵作出貢獻，為中華民族風一樣快地發展增添了力量！ 來源：人民網 編輯：馮媛
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