為此,4月9日,英國財長戈登。布朗說,政府正準備投入更多的資金幫助羅孚度過危機。此外,在必要的時候,將對羅孚的4名控股股東進行問詢。
寶馬汽車在2000年拍賣羅孚汽車時,除了鳳凰控股,還有另外一家英國公司參與,盡管當時的羅孚已經危機重重,缺乏競爭力,但鳳凰控股仍向英國政府保證,不會壓縮工廠經營規模,僅僅是小規模裁員。由此,在英國政府的鼎力支持下,鳳凰控股只花費了象征性的10英鎊,就將羅孚購回英國,同時還得到了寶馬4.27億英鎊的長期無息貸款。但在迄今的5年之內,鳳凰控股的4個股東在羅孚總計拿走了4000萬英鎊的報酬,留下的卻是一個爛攤子。
但也有觀察人士認為,英國政府此舉是為了轉移公眾視線。英國第三大政黨自由民主黨批評說,工黨的動作太晚了,在羅孚一直巨額虧損的這幾年,英國政府幾乎無所作為。
上汽重整自主品牌大計
顯而易見,在英國人眼中,目前的羅孚更重要的意義在于政治選票,而對于上汽而言,羅孚的命運事關自主品牌之大計。
來自上汽相關人士的消息稱,上汽集團的如意算盤是,通過收購羅孚得到的技術以及車型,掛上汽的品牌,發展中高檔自主轎車,直接與奧迪等品牌相抗衡。與此同時,將韓國雙龍作為中低檔自主產品的技術來源,以此打造上汽全系列汽車品牌。
這意味著,一旦與羅孚無緣,上汽不得不繼續獨立完成自主品牌開發(韓國雙龍的技術優勢主要在于SUV,而非轎車),而這對于上汽而言何其艱難!迄今為止,我們能夠看到的距離上汽自主轎車之夢最近的產品,只是一款伊斯坦納商用車,該產品2004年初上市以來默默無聞,銷量甚微。
事實上,上汽要借助國際化力量發展自主品牌,目前看來羅孚幾乎是惟一的選擇。一位資深車界并購專家表示,放眼全球,比較現實的轎車公司收購對象只能是羅孚,其不但具備一定技術含量,研發方面也具備實力。而且羅孚轎車有純正的歐洲貴族血統,歷史悠久頗具賣點。市場方面也還有一定的銷路。目前主要的問題僅僅是資金困難,一旦盤活,前景可觀。
據透露,今年3月,上汽集團曾召開內部會議,胡茂元、陳虹等高層悉數在場。會上傳出消息稱,上汽必須利用羅孚汽車發展自主品牌,首先樹立高端形象,然后再謀求品牌向下延伸,利用雙龍搶占低端市場。
如果沒有意外,留給上汽最后的機會是參與羅孚破產之后的拍賣。隨之而來的不確定因素包括:上汽是否有機會得到競拍的資格,會面臨哪些新的競爭對手,以及需要支付哪些新的代價。這些問題會成為接下來的另一個故事嗎?
■鏈接羅孚為何衰落
大概在1884年首次在自行車上出現了“羅孚”(Rover)字樣,意思為流浪者或領航員。1877年,羅孚公司成立。
1968年,Leyland(利蘭)汽車集團成立。在該集團中,羅孚、凱旋(Triumph)和捷豹合并。
二戰結束后,英國政府對自己的汽車工業實行關稅保護,由于這一原因,英國加入歐共體的努力多次受挫。最終英國政府對外作出了妥協,取消了關稅壁壘。英國的汽車工業雖然沒有面臨本質上的動搖,但卻開始面臨外國產品的競爭。從1952年起英國開始實行分期付款賒銷政策,但英國是個進口國,為了改善國際收支平衡,英國政府經常會采取降低國內經濟增長速度、限制國內需求鼓勵出口的政策。從1952年到1973年,分期付款法案修改了18次,因而造成國內需求起伏不定。英國的汽車廠家因為摸不準國內需求的脈搏都不敢貿然提高產量。比如1961年英國汽車廠的生產能力是300萬輛,而實際只生產100萬輛。在英國的汽車轉向出口的時候,英國政府卻在1960年代末出臺保英鎊的政策,這就使得英國汽車出口無利可圖。在內需和外需都疲軟的情況下,英國汽車工業的產量和銷量只能保持在一個較低水平,這樣就影響了英國汽車業的創新能力,進一步加劇了英國汽車工業的落伍。
1977年,為了挽救利蘭公司,利蘭開始與日本的本田合作,在英國開始生產本田汽車。日本是靠造廉價車起家的,利蘭和日本人的合作本來是想靠制造經濟型轎車從而迅速崛起,但他們卻沒有想到,這個做法讓他們丟掉了英國汽車的最后一張王牌———品牌。1986年,羅孚被英國航空買下,羅孚從女王座駕變成了隨處可見的經濟型轎車。
英國航空在掌控羅孚公司6年后將其賣給寶馬公司,寶馬公司曾經試圖恢復羅孚的高檔品牌價值。寶馬對羅孚徹底失去耐心后,Land Rover被賣給了福特而“羅孚”倒貼給了英國鳳凰財團。(來源:南方周末/馬凌)
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