中美車商運營利潤率之比30%：5%，購置環節稅費之比50%：5%
中國日報網消息：據人民網消息，昨天CBN刊發《銷量全球第一背后：中國車價仍遠超美國》，引發了消費者對中國車價奇高的熱烈討論，眾多網媒上跟帖無數，剛花23萬多元買了一輛凱美瑞轎車的武漢汽車維修廠老板李先生，在得知這車在美國只要2萬多美元，折合人民幣不過15萬元時，也忍不住反問CBN記者：“中國不是人力成本和原材料比美國便宜很多嗎？為什么凱美瑞在中國比美國還貴這么多？”
其實，中國售價普遍在20萬元以上的中高級車，在美國售價多為15萬元左右。28萬元買一輛雷克薩斯或奔馳，在國外輕而易舉。50萬元，幾乎在國外可以買到大部分品牌的高端豪華車，包括奔馳S系列部分車型和寶馬7系。
不僅僅中高級車和豪華車，在中國處于入門級的中級車售價也高于美國。豐田2009款卡羅拉美國售價為1.5萬美元~1.99萬美元，折合人民幣10萬~14萬元。而在國內，卡羅拉售價為12.78萬~19.28萬元。越野車方面，豐田FJ Cruiser特別版在美國售價為24410美元至29165美元，約合人民幣17.5萬~21萬元。國內僅有一款FJ Cruiser在售，售價為45萬元。
“中國的車價大部分是由競爭關系決定的，成本只是其中一部分因素。”汽車專家賈新光對CBN記者表示。相對于歐洲和美國超過100年的汽車銷售史，中國汽車市場無論規范程度還是競爭激烈程度均遠遠落后，企業利潤也遠遠高于歐美。“一個市場運作得久了，相對會比較透明，價格也會穩定。”
標準普爾公司2008年報告稱，中國國內汽車制造商平均運營利潤率為30％~35％。西方成熟市場的平均運營利潤率僅為5％。
以豪華車為例，中國的豪華車幾乎被寶馬、奔馳和奧迪三個品牌瓜分。而在美國和歐洲，寶馬、奔馳和奧迪卻要面對更多競爭對手，比如凱迪拉克、林肯、瑪莎拉蒂、美洲虎等。
中國的中高端車領域存在著類似的情況。在2007年凱美瑞上市之前，雅閣和帕薩特幾乎壟斷了中高端車市場的大部分份額。凱美瑞上市后，該區間競爭加劇，售價開始出現下滑。
另外，技術轉讓費也進一步抬高中國車價。由于中國合資汽車公司中，中方與外方的股比多為50：50，外資公司對引進到國內的車型，均征收技術轉讓費，該項費用大部分占到整車成本的10%以上。這意味著，一輛20萬元的車，其中2萬元是額外支付給外方的“學費”。
昨天，CBN記者就上述問題采訪豐田（中國）公司時，對方回復稱：“去問合資公司，豐田（中國）沒有定價權。”凱美瑞的生產廠家廣州豐田則不愿談中國車價超過國外這一問題，稱“應采訪豪華車”。
除了競爭關系外，國內多家汽車公司表示，中美汽車的巨大價差跟中國特殊的稅收政策有關。
華晨寶馬一位人士昨天向CBN記者表示，中國的寶馬之所以比美國價格高出許多，“主要是來自海關的稅收及政策因素”。以售價116萬元的寶馬740Li為例，從進口到被中國消費者購買，中間有三道稅，分別為25%的進口關稅，排量3.0升以上征收的25%消費稅，消費者購車時9%左右的購置稅。其中，關稅和消費稅為包含在車價內的稅費，購置稅為車價以外的稅費。消費者在買賣中承擔的稅費成本約為“進口關稅19萬元+消費稅19萬元+購置稅10萬元”，共計48萬元。
國產車雖然沒有進口關稅，但也要繳納其他相關稅費。
國內一家合資汽車公司內部人士昨天對CBN記者表示，該公司在生產環節要上繳17%的增值稅和5%的消費稅。車輛上市銷售后，購買者還必須支付約9%的購置稅。而在美國，大部分州對汽車公司僅征收5%~10%的稅費，終端環節也沒有購置稅。而在日本，轎車的平均稅率大概是11%，德國則為7％。
一位不愿透露姓名的汽車業內專家表示，由于企業在生產環節已繳納了一次消費稅，消費者在買車時的購置稅實際上形成了“二次征收同一稅費”。
車價要降還得看稅費臉色？
今年中國車市在強有力的政策刺激下，成為全球翹楚，全年銷量有望沖擊1300萬輛大關。明年能否延續這一火爆局面？剛閉幕的中央經濟工作會議雖未明確小排量汽車購置稅減半政策是否延續，但繼續拉動汽車內需納入政策主線。
對明年的車輛購置稅政策，業內目前流傳兩種備選方案：一是延續今年的標準，按乘用車排量實施不同優惠，排量低的原則上享受更大幅度購置稅優惠；二是依據乘用車油耗實施購置稅優惠。
目前正在實施的1.6L及以下排量乘用車購置稅減半征收，可為購買小排量汽車的消費者一輛車節省4000多元。價格實惠是拉動這部分汽車銷量猛增的關鍵因素。昨天，中汽協發布最新數據顯示，11月份，1.6L及其以下排量的乘用車銷量為72.33萬輛，占乘用車整體銷量的七成左右。
如果明年不再按排量劃分，而是依據實際油耗實施不同購置稅優惠，對國內車價將有什么影響？
中國汽車流通協會負責人昨天對CBN記者透露，目前很難計算按油耗減稅對每輛車價格的影響，因為油耗并不如排量那么容易界定，但可以肯定的是，如按油耗減稅，每輛車的優惠幅度應不會小于今年。
今年發改委、工信部等一直對在售乘用車進行實際油耗數據搜集、測試。中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心今年下半年曾發布我國汽車節能評價結果，將984款轎車真實油耗公之于眾。這份數據可能成為未來減稅參考標準。
但中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚昨日向CBN表示，馬上切換到按油耗減稅還有很多問題，循環工況不同，檢測方法也不可能達到完全真實，況且在稅收系統內部，按油耗比按排量減稅復雜得多。“我傾向于明年政策維持在1.6L不動，如果擴大到1.8L或2.0L，則起不到調結構的作用，將削弱政策實施效果。”
事實上，按國稅總局的統計，今年1~10月，汽車消費稅同比增長12%，汽車購置稅同比增長6.3%。也就是說，如果消費者購買力持續存在，購置稅的減免并沒有影響國家財政收入。因此中汽協呼吁，從節能減排、刺激內需等多角度綜合考量，政府應將“1.6L及以下乘用車購置稅減半”的政策延續下去。
按中汽協統計，今年前11個月，1.6L及以下乘用車購置稅減半和汽車下鄉政策對整個車市的貢獻度為85%，拉動車市新增銷量260萬~300萬輛。
（來源：人民網 編輯：歐葉）
