又到春運，又見“一票難求”。
這些年，國家花了不少錢修建高鐵。與修建傳統鐵路相比，高鐵實行高密度、公交化的運營，一條高鐵的運力相當于新建兩條、甚至三條傳統鐵路。比如，武廣高鐵動車的定員約1200人，一天可發車160多趟，能發送19.2萬人回家；而普通空調列車，一列定員最多約1700人，一天最多發車43趟，送7.3萬人回家。今年春運，全國鐵路日均運送旅客能力達620萬人次，其中至少120萬人次是由高鐵運走的。
既然高鐵這么強大，為什么還會“一票難求”呢？一是目前高速動車的生產速度還不能完全滿足高鐵需求，既有高鐵線無法實施最大的發車密度。二是我國大部分高鐵還處于建設之中，京滬、京廣等高鐵主干線尚未貫通，重要客運樞紐的城市交通配套尚未完善，這都令高鐵效應無法完全釋放。三是在高鐵不斷建設的同時，旅客春運需求也在增長。數據顯示，去年我國春運旅客發送量達25.57億人次，是1991年8.57億人次的3倍，而且近幾年的春運客流都在保持了兩位數的增幅。
還有，節前春運雖然是20天，但是大多數人心中的最佳啟程日就是那么三五天，而且回家的線路基本就是從東向西、從南向北的那么三五條熱門線路。
“一票難求”的本質是供求矛盾，需求集中爆發，而運力供給相對不足。想想看，每天幫7000多萬人“搬家”，這在哪個國家都是不可想象的。所以，在現有條件下，解決“一票難求”的思路，從供給側看，一是在加緊高鐵建設的同時，把公路、民航、船舶的潛力發揮出來，形成春運組合套餐，擴大旅客選擇余地；二是動員企事業單位公車參與春運，減輕專業運輸單位壓力；三是創造條件，如減免公路過路費，引導私家車“出家”。
當然，要從根本解決“一票難求”，還要在需求側下大氣力。那就是，加快改革城鎮戶籍管理制度，讓在東部沿海打工的能就地安家和家人團聚；加快發展中西部經濟，增加西部的就業崗位。
如果說短期內解決“一票難求”，確實較難，那么，幫助旅客解決買票過程的“難”就容易得多。眼下，北方天寒地凍，有關城市是不是可以搭建一些臨時大棚，讓徹夜排隊買票的旅客不必再被冷風吹？旅客排隊時間長，問題多，鐵路是不是可以參照奧運經驗，多征集志愿者為旅客及時答疑，提高買票效率？農民工兄弟扛著大包小包擠公共、擠地鐵不方便，市政是不是可以開辟一些公交春運專線，專門負責與火車站間的接駁？電話訂票等新方法挺受歡迎，那么電信、金融等部門是不是能多給予支持，讓網絡購票、電子客票盡早試行？種種小事，均屬細節，卻使春運管理更加人性化、精細化，也會使回家的路更加溫暖。
