中國日報網環球在線消息：河北省正定縣一位貨車司機曾向記者抱怨：他開車經常要過一個縣界公路收費站，來回一趟要交費10元。當初這個收費站承諾只收6年，可是快8年了還在收。“一車貨拉下來掙不了幾個錢，都交收費站了！”這位司機抱怨的收費站最終讓審計部門查出了問題。
這僅僅為冰山一角。前不久，審計署審計長李金華在向全國人大會常委會報告2006年度中央預算執行和其他財政收支的審計情況時介紹，中國收費公路在建設、運營和管理等方面存在突出問題，其中部分公路通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”，增加了社會負擔。這次審計調查了北京、河北等18省（市）收費公路總里程8.68萬公里，占這些省（市）收費公路總里程的65％，占全國的45％。
收費公路難以成為收費“明白路”
通過李金華的審計報告，不難看出“高價公路”具有普遍性。以貴陽市貴花公路為例，當初的建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，2001年9月貴州省部分人大代表前去檢查時發現：這條公路收取的車輛通行費已高達6371萬元，是貸款金額的4倍多，收費還在進行。主管部門的理由是：這條公路的經營權，已經與其他一些公路的經營權一起抵押給銀行貸款，貸的款尚未還清，撤掉這條公路上的收費站，會影響貴州省的公路建設。這一“連坐式”的捆綁收費，引起了公路沿線單位和個人的強烈不滿。最后貴陽市50位人大代表聯合要求對此進行質詢，這條公路的收費行為才被停止。
據報道，我國公路收費站比較密集，嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，加大了相關產品的運輸成本。一些公路已收回修路投資，依然繼續收費。根據我國法律規定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，而西部地區有的收費站相距僅10公里左右。
從此次審計調查情況看，部分公路違規收費嚴重增加了社會負擔。16省（市）在100條（段）公路上違規設置收費站158個，截至2005年底違規收取通行費149億元；7省（市）提高收費標準，多征收通行費82億多元；12省（市）的35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。
監管體制誘發公路“收費沖動”
目前，我國收費公路的審批和監管體制存在著這樣的情況：一級政府既是公路的審批者，又是監管者，這無疑是一種“左手”管“右手”的管理模式，在這種體制下，難怪出了問題不去追究，甚至公然隱藏內情。
而正是在這樣的情況下，超范圍、超標準收費，違規轉讓公路收費權、廣告經營權、服務區經營權，代收或者加收不合理費用等問題層出不窮，以致收費公路管理條例明確規定的“非收費公路為主”變成了“收費公路為主”，大大提高了區域經濟間的物流成本，阻礙了區域間經濟的互補，嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，制約了旅游業的發展。
北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路(北京段)，截至2004年12月已累計收費17億元，償還貸款等款項后還剩余近6億元。
據了解，京石高速(北京段)是由原北京市計委與首都規劃建設委員會投資、貸款興建的，應該是標準的政府還貸公路。按照2004年9月國務院發布的收費公路管理條例，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年。即使是經營性公路的收費期限，按照收回投資并有合理回報的原則確定，最長也不得超過25年。而且，按交通部、財政部等發布的相關規定，收費公路貸款還清后即停止收費。然而，京石高速（北京段）收費6年后不僅早已還清了貸款，還形成了盈余，1999年12月又把經營權轉讓給了政府出資組建的首發公司，并且經營期限也一下子增加為30年。如此算來，這個京石高速（北京段）的收費期限實際上將高達36年。
