韓國和新加坡等新富國有著接近第一世界國家的平均壽命和人均國內(nèi)生產(chǎn)總值。香港和巴林的飛行風險雖然比發(fā)展中國家要低，為兩百萬分之一，但這一數(shù)據(jù)更接近發(fā)展中國家的風險水平，而不是第一世界國家的風險水平（無論事故是算在航空公司所屬國的頭上還是事故發(fā)生地所在國的頭上，結(jié)果都是相似的）。馬來西亞，南非和土耳其等巴尼特所稱的“新工業(yè)化”國家出現(xiàn)了相似的結(jié)果。

與第一世界國家的經(jīng)濟成就水平相近的國家在航空安全上為何發(fā)展地如此緩慢，這一點還不完全清楚（例如，新加坡現(xiàn)在的人均國內(nèi)生產(chǎn)總值比許多西歐國家都要高出許多）。一個馬爾科姆·格拉德威爾全力贊同的流行理論認為，有一個文化因素在作怪——某些文化強調(diào)等級制度更容易導致危險航班的出現(xiàn)，因為出問題的時候，等級較低的機組成員都不愿挑戰(zhàn)飛行員的決定或要求援助。

1990年哥倫比亞航空052號班機墜毀，該航班在紐約肯尼迪機場上盤旋，用盡燃料；格拉德威爾和其他人主張，因為文化差異，哥倫比亞的機組成員不夠有主見向空中交通管理員提出優(yōu)先考慮讓052號班機著陸的要求。在20世紀90年代時，大韓航空對此問題足夠重視，迎頭而上，試圖解決其安全問題：2000年設(shè)立了一個新的運營負責人，特意力求解決“駕駛艙文化”問題。《華爾街日報》1999年開始的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對于犯了錯的副手，飛行員會扇他們耳光或動手打他們。

在韓亞航空214航班事件中，飛行員受到了機組成員的挑戰(zhàn)，至少一名機組人員請求放棄著陸。但是，這太晚了，1.5秒后，飛機撞向地面。

（來源：中國日報網(wǎng) 信蓮 編輯：王輝）