中國日報網消息：英文《中國日報》7月15日報道：以“暴利”二字形容中國汽車業現狀頗為貼切。統計數據顯示，今年一季度，中國三大汽車界“旗艦”：東風、上汽和一汽集團各自的純利潤高達260億元人民幣（約合38億美元），遠遠超過全球聲名顯赫的豐田、大眾、通用。
相形國外同行，中國車企“初出茅廬”卻能夠斬獲巨額收益，除了短期的政策刺激之外，更大的“奧秘”在于競爭壓力遠小于海外市場。基于市場強勢地位，汽車廠商能夠向終端消費者轉嫁各種稅費，即便研發水平落后也生存無憂。由此衍生的結果是，廣大購車者不得不承擔高昂的購車費用，而眾多車企如若一味安于現狀則難逃“死于安樂”的最終宿命。
此前，標準普爾公司曾發布調查數據顯示，中國國內汽車制造商平均運營利潤率為30%~35%，而西方成熟市場的平均運營利潤率僅為5%。雖然這一數據的精準性有待核實，但國內車企享有“暴利”卻是不爭的事實，這一點從各汽車品牌4S門店如雨后春筍般快速崛起中就可窺其一斑。有業內人士向媒體坦言，建一家4S門店的投入動輒就是幾千萬元，但只需一兩年的時間就可以全部收回成本。而更讓車主們意想不到的是，如果將一輛整車拆開賣零件，4S店竟然能賺回兩輛車的錢！可見，僅是汽車下游服務環節的“創收”能力，就絕非是一般行業所能夠比擬的。更何況，汽車銷售本身就能讓各廠商賺得盆滿缽滿。以中國售價普遍在20萬元以上的中高級車為例，其在美國的售價僅為15萬元左右。以此觀之，國內消費者為實現有車夢，所付出的成本要遠高于國外有車一族。
不可否認，國內購車稅賦較高于國外，難免會推高車價。但與此同時，國內人力與材料成本卻是低于國外的。稅費與成本兩者此消彼長，國內外終端車價之間本不應有如此大的差距。其中可能的解釋就是，國內汽車廠商利潤空間巨大。由此，國內汽車供給強勢的銷售模式漸次清晰。客觀而言，國內車市供給競爭不足，供求雙方地位的不對等，畸形的市場結構，為汽車廠商攫取大筆超額利潤提供了土壤。以豪華高檔汽車為例，國內幾乎被寶馬、奔馳和奧迪三個品牌瓜分；而在美國和歐洲，寶馬、奔馳和奧迪卻要面對諸如凱迪拉克、林肯、瑪莎拉蒂、美洲虎等多個競爭對手。國際經驗表明，一旦同檔次汽車品牌供給充分，隨之而來的競爭壓力將會倒逼汽車廠商考慮為消費者讓利。在2007年凱美瑞上市之前，雅閣和帕薩特幾乎壟斷了國內中高端車市場的大部分份額，當時帕薩特1.8T手動擋一直以20萬的高價示人。在凱美瑞上市后，該區間競爭加劇，售價開始出現下滑，這款帕薩特車型的價格堅冰也隨之消融，售價一路下滑到15萬元左右，降幅達25%。時至今日，國際汽車廠商早已進入“肉搏”階段，發達國家在本國生產一輛車只賺幾百美元甚至幾十美元。但反觀國內，奧迪專賣店僅一輛車返利一項就高達1萬元—1.5萬元，其背后的利潤空間可想而知。
應當看到的，在國內汽車產業表面繁榮的背后，巨大的隱患因素不容忽視。目前，國內汽車生產商之間更注重即期銷量的比較，而對于研發投入則往往乏人問津。國內廠商所謂的研發工作，多集中于小打小鬧的“老車型改造”，鮮見真槍實彈的產品創新。而國外廠商的研發產品，往往是一個龐大技術團隊歷經數年而成的碩果，含金量頗高。數據顯示，奔馳寶馬換代時間是五六年，這一代車型發布的同時下一代車型已經投入研發，相關投入基本上都是上億美元甚至更多。殊不知，研發技術實力是企業生命力的象征，是一項不可精簡的必然投入。短期內，國內車企研發水平的滯后或許能被火爆的銷售行情所掩蓋，甚至營造了因研發成本降低而擴大利潤空間的“幻影”，但長期以往卻會嚴重掣肘企業的發展能力，實屬欲速則不達。其實，伴隨著小排量汽車優惠政策幅度減半，與2009年第四季度相比，今年一季度經銷商成交率下降的比重超過七成。一旦市場需求低迷，供給強勢不再，缺失核心技術支撐的國內車企不僅暴利不再，而且還將面臨被外資同行吞噬的危機。
實際上，上半年的車市輝煌背后已經充滿了隱憂，汽車庫存周期在逐月增長，由2月份的41天逐步增長到6月份的55天，庫存增加表明汽車行業已經出現滯銷，享受“暴利”行業的國內車市，實質上卻在因為核心競爭力缺失而如履薄冰。而最讓人擔心的則是，薄冰上的行人卻依然是我行我素。
英文原文請見：
http://m.orobotics.cn/thinktank/2010-07/15/content_10108443.htm。特別說明：因中英文寫作風格不同，中文稿件與英文原文不完全對應。（作者 馬紅漫是上海第一財經頻道主持人、經濟學博士 編輯 潘忠明）
