中國日報網(wǎng)消息：中國第一條長途高速鐵路線——武廣高鐵，在試運營的56天內(nèi)，實現(xiàn)了7億左右的票價收入。
記者從可靠渠道獲悉，今年1月1日-2月25日期間，26天的春運就貢獻(xiàn)了這7億左右的票價總收入中的5億左右。
除了緩解春運期間的客運壓力，中國構(gòu)建高鐵網(wǎng)絡(luò)的目的之一是為實現(xiàn)客貨分流，釋放既有線上的貨運能力。
廣鐵集團(tuán)總調(diào)度長陳敏告訴記者，根據(jù)不完全統(tǒng)計，武廣高鐵投入運營的第一個春運，老京廣線多年來首次實現(xiàn)搶運電煤、石油等重點物資45萬多噸，而以往春運期間，全線的貨運幾乎是全線停運。
根據(jù)鐵道部2010年的工作規(guī)劃，今年鐵道部將安排7000億的基本建設(shè)投資，其中相當(dāng)部分將投入高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，包括北京-沈陽、西安-成都在內(nèi)的9條客運專線年內(nèi)將開工建設(shè)。
高鐵的第一個春運
這是武廣高鐵的首個春運。
陳敏介紹，從1月30日春運開始至2月25日的不完全春運數(shù)據(jù)顯示，武廣高鐵在廣鐵管內(nèi)累計發(fā)送旅客110.8萬人次，日均發(fā)送4.3萬人次。
細(xì)化分時段來看，春節(jié)前，1月30日武廣高鐵從廣州到武漢單向上座率達(dá)到了98%，反向線路的上座率大約只有2成左右；春節(jié)長假7天，雙向綜合上座率超過90%，最多的一天甚至達(dá)到8.4萬人，其中，廣東、湖南境內(nèi)發(fā)送旅客6.4萬，湖北境內(nèi)發(fā)送旅客2萬人；節(jié)后武漢至廣州的單向上座率接近100%。
消息人士指出，測算下來，春運期間，在單邊基本滿負(fù)荷的情況下，武廣高鐵每天的票價收入大約在2000多萬元。不過非春運時段的票價收入要明顯低得多，“非春運期間日均票價收入還不到1000萬元。”
武廣高鐵在春運中如此高的上座率，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出鐵路系統(tǒng)早前預(yù)期。
“我們本來估算，能有9成左右上座率已經(jīng)非常好，根本沒有預(yù)料到會出現(xiàn)一票難求的狀況。”上述人士說，根據(jù)早前鐵道部的估算，考慮到春運期間和平時客流分布的差異，預(yù)計高鐵試運營的第一年，綜合上座率能有7成已經(jīng)非常理想。
他透露，待全部的春運數(shù)據(jù)匯總完成，廣鐵集團(tuán)和武漢鐵路局還會有比較詳細(xì)的分析遞交到鐵道部，這些數(shù)據(jù)會對今后既有線路以及高鐵運營價格調(diào)整產(chǎn)生決定性影響。鐵道部此前在與地方路局會談時曾經(jīng)表示，究竟如何調(diào)整要依據(jù)春運數(shù)據(jù)說話，而這些數(shù)據(jù)代表著市場的選擇。
武廣高鐵在去年12月末投入運營后，鐵路系統(tǒng)隨后宣布停運了武昌—廣州、武昌—長沙、長沙—廣州、韶關(guān)—廣州間的13對短途列車。便宜的老線路停運，增開33對價格更高的高鐵列車，輿論曾戲稱公眾“被高鐵”。
考慮到春運期間的客運壓力，鐵道部在春運期間部分恢復(fù)了上述線路。
此前曾有武漢鐵路局人士對記者估算，如果春運期間，武廣高鐵火爆，老線路慘淡，或者是武廣高鐵慘淡，老線路火爆，老線路按原計劃停運的可能性都很大，除非是兩條線路都火爆，那老線路短期內(nèi)才可能不被停運。
前述消息人士3月5日告訴記者，目前已經(jīng)基本確定，早前暫時停運的13對列車，在春運結(jié)束后還將繼續(xù)停運，而高鐵現(xiàn)有的33對車，短期內(nèi)還沒有增加的計劃。具體線路的調(diào)配還要等到4月左右才見分曉。
不過武廣高鐵線路的動態(tài)調(diào)整計劃就正在醞釀之中。
陳敏介紹，歷時兩個月的運營后，鐵路系統(tǒng)觀測發(fā)現(xiàn)，不同的時間段，武廣高鐵的客流量分布差異極大。以春節(jié)后廣州北上武漢這條單向線路來看，這一期間的客流被認(rèn)為是反映了武廣高鐵的常態(tài)客流——早上9點-11點、下午5點-7點之間，這兩個時段的高鐵的上座率居然能達(dá)到9成，不過其他時段的上座率情況就比較糟糕。
“我們在逐漸摸索這條線路的規(guī)律，所以也在考慮能否根據(jù)不同時間段客流的變化，動態(tài)地增減車次或者安排停運。”陳敏說。
實際上，高鐵的票價在春運后同樣也有調(diào)整的可能。
消息人士稱，目前暫定的武廣高鐵全程二等車490元、一等車780元的價格僅僅只是一個基準(zhǔn)價，也就是類似飛機(jī)的全價票，這其實預(yù)留了折扣的余地。
他稱，初步的想法是，年內(nèi)將考慮在部分路段推出7折票，試探市場反應(yīng)。此外，還考慮要在年內(nèi)調(diào)整增開一些250公里/小時的列車，這類列車速度慢于武廣高鐵現(xiàn)行的350公里/小時的速度，“較慢的這類線路，價格也將在490元基礎(chǔ)上打7折。”
上述計劃還有待鐵道部批準(zhǔn)執(zhí)行。
“四縱四橫”高鐵版圖
武廣高鐵還僅僅只是一個開始。
根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，未來三年內(nèi)，中國將建成四十二條高速鐵路客運專線，總里程1.3萬公里。
中國鐵道科學(xué)研究院首席專家張曙光說，這42條鐵路專線可概括為“四縱四橫”。“四縱”是指縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，全長1318公里的北京到上海客運專線；連接華北、華中和華南地區(qū)，全長2260公里的北京經(jīng)武漢、廣州到深圳的客運專線；連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)，全長約1700公里的北京經(jīng)沈陽、大連到哈爾濱的客運專線；連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)，全長約1600公里的杭州經(jīng)寧波、福州到深圳的客運專線共四條縱貫鐵路客運專線。
“四橫”則是連接西北和華東地區(qū)，全長約1400公里的徐州經(jīng)鄭州到蘭州的客運專線；連接華中和華東地區(qū)，全長約880公里的杭州經(jīng)南昌到長沙的客運專線；連接華北和華東地區(qū)，全長約770公里的青島經(jīng)石家莊到太原的客運專線；連接西南、華中和華東地區(qū)，全長約2078公里的上海經(jīng)南京、合肥、武漢、重慶到成都的客運專線。
中國交通運輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮是高鐵版圖的最早倡議者之一。
他在3月5日告訴記者，1995年前后，當(dāng)時的科委、計委、經(jīng)委以及鐵道部成立了建設(shè)京滬高鐵前期重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題的研究小組，王正是研究組的起草人之一。研究組提議修建京滬高鐵的建議雖然得到國務(wù)院的認(rèn)可，并隨后進(jìn)行了可行性方案的研究，不過因為當(dāng)時的高層更青睞磁懸浮，以致這一計劃被暫時擱置。
2005年，王德榮受國家發(fā)改委委托研究如何調(diào)整中國的運輸結(jié)構(gòu)和運輸方式，王在報告中建議，以中國的人口和國情，并不適宜國外中短途靠汽車、長途靠飛機(jī)的模式，改善這一問題的關(guān)鍵還是在于修建鐵路，尤其是發(fā)展高速鐵路。
“這一結(jié)論，最終被決策層采納。”王德榮說。
根據(jù)國家2008年調(diào)整過的鐵路中長期規(guī)劃，計劃在2020年修建12萬公里以上的鐵路，其中包括1.8萬公里的高鐵。“不過從鐵道部建設(shè)的情況來看，這一計劃的實現(xiàn)將大大提前”，王說，根據(jù)鐵道部的計劃，在2012年之前，中國的鐵路里程將達(dá)到11萬公里，高鐵里程達(dá)到1.3萬公里，要明顯快于預(yù)期。
鐵道部也據(jù)此判斷，當(dāng)前存在的春運難題，有望在2012年高鐵網(wǎng)絡(luò)基本聯(lián)通后得到明顯緩解。
事實上，修建高鐵的另一個目的還在于，釋放既有線路的貨運能力，保障煤炭、石油、鋼鐵等重要物資的運輸，破解當(dāng)前存在的運輸瓶頸。
根據(jù)鐵道部的思路，要首保客運，次保貨運。王德榮說，一般來說，一對客車將占用兩對貨車的運輸能力，以上海-北京路段為例，現(xiàn)行的貨運能力是4000多萬噸，一旦京滬高鐵建成，實現(xiàn)了客貨分離，既有線路的貨運能力將突破1億噸。
這一次武廣高鐵的春運試水，使得老線的貨運能力得以部分釋放。陳敏說，根據(jù)不完全統(tǒng)計，僅僅20多天的春運數(shù)據(jù)顯示，通過京廣線共開行直達(dá)貨物列車316列，搶運電煤、石油、鋼鐵等重點物資45萬多噸，“這雖然遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上非春運期間的數(shù)據(jù)，但是相對往年春運期間貨運全部停運的狀況，今年算是有了重大突破。”
來源：南方網(wǎng) 編輯：肖亭
