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2008年蔬菜成熟時，京張高速的通行情況最為糟糕，楊軍的合作社也蒙受了過去幾年間最為慘重的損失。

楊軍（張家口市尚義縣甲天蔬菜專業合作社理事長）：大蘿卜就長成炮彈了，他就是長的，扛一個大蘿卜還這樣得扛著，大白菜整個就是成了禿頂了。就像2008年，沒人管了，運不出去也沒人收了，沒有客戶了，當時就是因為運不出去蔬菜，坐在地里面哭的人是相當多的。

農民們在地里勞作一季，最想看到的景象無非是有個好的收成，但在有了不錯的收成之后，卻因為道路堵塞、蔬菜運不出去而讓自己的辛苦打了水漂，這無疑是最令他們痛心的事情。楊軍告訴記者，這樣的情況幾乎每年都在發生。

楊軍（張家口市尚義縣甲天蔬菜專業合作社理事長）：你像每年直接損失、間接損失，最起碼要有幾十萬吧，這是最保守的估計。

實際上，在京張高速開通前，張家口到北京的公路就時不時處在塞車狀態，正因為這樣，當初大家對京張高速寄予了厚望，期待它能打開交通瓶頸。可是，誰也沒有想到，通車一年多之后，這條大動脈就開始頻頻出現梗阻，并且愈演愈烈。為什么這條高速路變成了司機們的蜀道難？

根據河北省公安部門的統計，正常情況下，京張高速上天平均每有4700多輛大貨車擁堵滯留在張家口境內，而6月初大塞車發生后，每天滯留的大貨車上升到了7000多輛。很多企業產品不能及時運出去，原材料不能及時運進來，都影響到企業正常運行。我們來看下背后的原因。

位于北京延慶境內的110國道新線，從今年6月2號開始，這里相鄰的四個橋梁涵洞同時進行半幅斷交施工，對進出京車輛進行交錯控制，原本就只有雙向四車道的110國道一下子顯得更加擁擠。為了緩解交通壓力，施工方正在加班加點，晝夜施工。

趙建光（北京市政路橋養護集團十處副經理）：咱們這工程原計劃工期是40天，現在交通壓力比較大，咱們政府比較重視這事，我們正在進行24小時施工，計劃在22日左右竣工，咱們將工期壓縮一半。

四座橋同時施工給110新線上的車輛通行帶來了不小的壓力，很多人也將這次京張高速大堵車的原因歸結于此。然而記者從施工方那里了解到，修橋并不是造成堵車的最主要原因，實際上，根據統計，施工開始前和開始后，道路的交通量變化并不大。

趙建光（北京市政路橋養護集團十處副經理）：它這個京銀路，也就是咱們110國道，平時的日交通量在一萬多到一萬三左右，因為咱們有觀測站，現在咱們，現在觀測統計現在也在一萬多，基本影響也就在一千輛左右，對整個影響不是太大。

修橋并不是造成京張高速大堵車的主因，那原因到底在哪兒呢？經過調查，記者找到了制約京張高速通行效率的兩個瓶頸。

在京張高速八達嶺段進京方向的道路上，隔離帶將這條道路一分為二，所有4噸以下的車輛呢可以通過左側那條車道進入北京，而所有4噸以上的貨車，就只能通過另外一條道路駛入110新線，這也就意味著絕大多數從西北方向進京的貨車，不能走八達嶺高速進京，所以這個地方也成為京張高速進京的第一個瓶頸。

京張高速承擔著連接京津地區和西北各省區的重要職能，但北京市西北入口狹窄，與塞外高速路網對接處嚴重梗阻，成為西煤東運車流的瓶頸。山西、內蒙車輛分別經丹拉、宣大高速進入河北后，會與張家口本地的車輛合流，一起由京張、京新高速公路進京，而進入北京境內后，只能一起擠進一條雙向僅為4車道的110國道緩慢通行。

錢宗飛（全國人大代表）：從甘肅、銀川到山西、內蒙，到張家口，進入張家口地段應該是非常好的，因為進入張家口的路，到張家口，到北京這就進入一個漏斗狀態，就是一個瓶頸，這個瓶頸到這過不去。

今年以來，隨著經濟的逐步回暖，來自山西和內蒙的運煤車輛大量增加，這使得京張高速和110新線顯得更加脆弱。對此，河北高速交警強烈呼吁北京方面放寬八達嶺高速的限行條件。

李義山（河北省公安廳高速公路交警總隊六支隊支隊長）：這條通道(110新線)它是顯得非常的脆弱，經不起任何的風吹草動。如果八達嶺高速通過專家的論證和我們管理的深層次的研究，八達嶺高速如果是能夠放開一部分車輛，限時限噸也好，對這個緩解進京的壓力是有很大的幫助的。