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連續27個月增長的中國車市首次出現“負增長”。剛剛出爐的中國汽車產銷數據顯示,今年4月份中國汽車產銷量分別為153.53萬輛和155.20萬輛,分別同比下滑1.85%和0.25%。今年前4個月的產銷增幅下滑更厲害,同比下降58.71%和54.56%。

業內專家表示,在經過2年突飛猛進式增長之后,已經成為世界汽車產銷最大市場的中國,正在告別“高速增長”模式,預計今年二季度中國的車市將繼續低迷,階段性拐點已經到來。與此同時,合資品牌爭奪中國市場的腳步加快,新能源汽車也正在接近產業化,中國汽車市場迎來一個前所未有的新格局。

記者在吉林省長春市幾家汽車4S店采訪時,銷售人員表示,盡管“五一”小長假期間,店里的汽車銷量有所起色,但與去年相比,“銷量下滑很厲害,連去年的一半也達不到”。一些4S店負責人告訴記者,一般來說,六七月份是車市的淡季,但今年的淡季已經提前,估計完成年初制定的銷售任務很難。

“去年在國家各類汽車消費優惠政策的刺激下,消費者購車一度出現井噴,去年底,在各項優惠政策結束前,又掀起了一股‘搭政策末班車’的購車熱潮,使一部分原打算今年購車的消費者提前買車,也導致今年一季度車市普遍蕭條。”長春匯成汽車市場部經理周田園說。

受不景氣的市場因素影響,以及日本大地震對國內汽車產業鏈條帶來的沖擊,各大車企也進入增長放緩期,其中有很多出現了負增長。從目前已經公開產銷數據的一些車企不難發現,4月份國內車市不容樂觀,其中,長安汽車、一汽轎車、福田汽車等車企同比均出現負增長。

以“質平量大”取勝,是過去多年間中國自主品牌盈利的主要手段,10萬元以下的中低端市場是自主品牌車企的主要獲利區。特別是從2008年下半年開始,中國汽車市場迎來爆發增長期,眾多自主品牌車企紛紛調高了產銷目標,開始在國內很多地方“搶地盤”、擴規模,同時不斷推出新車型搶奪市場份額。

從1000萬輛到1300萬輛,再到1800萬輛,過去幾年間,中國汽車產銷量不斷書寫著新紀錄,讓無數中國汽車人為之驕傲。然而,一組組漂亮數字背后,卻遮不住中國汽車業的一個個短板。過去幾年,在全國各地產銷形勢一片大好之下,自主創新能力卻沒有得到有效提升。

中國工程院院士、汽車專家郭孔輝曾表示,經過這些年的發展,中國汽車工業雖然取得一定成績,但在發動機、底盤、傳動裝置等核心零部件方面,與國外汽車發達國家相比差距很大。更為嚴峻的是,每當中國自主品牌車企發展有所起色,外資車企或合資車企就會進行打壓。

合資自主品牌的推出,就是一個表現。這2年來,受到中國汽車政策和汽車市場井噴影響,越來越多的合資車企開始打造自主品牌。廣汽本田、上汽通用五菱、東風日產、一汽大眾、一汽豐田合資車企都已啟動這一規劃。2010年11月18日,上汽通用五菱的自主品牌“寶駿”下線;今年3月26日,廣汽本田首款合資自主車型“理念”正式下線。

隨著合資自主品牌的興起,很多業內專家預計中國汽車行業將從合資、自主相互競爭的局面發展為合資、自主與合資自主“三強爭鋒”的格局。由于合資自主品牌車型主要集中在10萬元以下的價格區間,這導致自主品牌面臨的生存壓力將更大。

新能源汽車,將成為未來五年中國汽車工業的新增長點,也被很多人寄予“彎道超車”的希望。然而,與寶馬、通用、豐田、日產等跨國車企已經在有計劃有步驟地積極行動相比,中國的新能源汽車發展困難重重。拋開電池等核心技術方面存在的短板不說,單從市場表現來看,新能源汽車進入普通家庭還有很長的路要走。

面對這一新格局,肩負中國汽車工業希望的自主品牌如何進行應對,既考驗著中國的自主品牌車企,也考驗著政府相關部門。一些行業專家表示,告別“高速增長”對中國汽車發展來說并非是一件壞事,可以讓很多人冷靜下來進行思考,如何才能走出一條又好又快的汽車強國路。

“不斷提升自主品牌核心技術”,是采訪中記者聽到最多的建議。一些專家表示,面對新的市場格局,自主品牌車企一定要在擴大規模和提升自主創新能力之間,尋找到一個平衡點,既避免陷入攤子太大的泥潭,又能在核心技術方面不斷積累,這樣才能在越來越激烈的競爭中站穩腳跟。

還有專家表示,包括廣大二、三線城市以及村鎮在內的市場是目前自主品牌的真正成長地帶,然而自主品牌與合資品牌的戰場卻集中在了一二線城市。迎來新格局后,對于廣大自主品牌車企來說,當務之急是應借助價格優勢,加緊在鄉鎮地區開辟新的市場,這樣才能在未來競爭中占到有利位置。

來源：新華網 編輯：于姝楠