“拼車”推廣不易

“拼車”是近年來一個老生常談的話題，其帶來的利弊爭議也備受輿論關注。據統計，我國合法營運的出租車目前已超百萬輛，行駛中只載單一乘客的出租車約占70%。“拼車”支持者理由有三：首先，社會資源應該被有效地利用，“拼車”可以最大限度地提高出租車利用率；其次，“拼車”可以增加出租車司機的收入；此外，還可以滿足一些打車市民的需求，是一件三全其美的事情。

不過，出租車“拼車”看上去很美，但因現相關法規不完善，很難推廣開來。2010年，哈爾濱、杭州、南昌、成都等多個城市就開始出租車“拼車”。青島更是早在1991年便出臺相關規定，允許出租車進行拼車，但需要滿足兩個前提，一是乘客必須順路，繞道不得超過兩公里；二是后上車的乘客必須征得第一位乘客的同意。雙方均按照計價器顯示金額的70%收費。但該規定出臺后卻遭遇尷尬，并未出現預期的“拼車”成風，反而幾乎無人問津。

“多數人不會選擇‘拼車’，大家沒有這個習慣!”青島的哥謝師傅說，他從業十余年，很少遇到有乘客倡議“拼車”。因為搭乘出租車的人大都趕時間，“拼車”出現順路的幾率很低，難免會出現繞路，這成為眾人不愿“拼車”的主因。同時，很多人搭乘出租車是為享受“專車”服務，并不習慣與陌生人同乘一車。

同時，不少的哥坦言，他們并不愿意讓乘客“拼車”。"拼車’有太多的不確定因素。”的哥李師傅表示，除惡劣天氣外，如車上乘客不提議“拼車”，他即便看到路邊有人示意攔車，一般也不會主動提議。因為“拼車”時大都會出現繞道，且很多乘客會為車費的事產生爭執。"拼車’多賺不了幾個錢，到頭來卻惹了一肚子氣。”李師傅表示，出租車12小時的租金為120元，如遭到乘客投訴，至少需花費一上午的時間去公司解釋，實在是得不償失。

的哥董師傅則表示，合乘的情況下，出現意外情況責任難以界定：“一個女孩坐在我車上，再拉上一個男的，發生了危險或者丟了東西，這責任誰承擔？所以我們一般不愿意合乘，出了問題說不清楚。”

“上下班高峰打車難，并不是單純的‘拼車’可以解決。”多名的哥與謝師傅持相同觀點，“拼車”只能在一定程度上緩解打車難，但不能從根本上解決問題。因為上下班高峰期，不少路段出現堵車，眾多出租車被堵在路上，進而導致了“一車難求”。所以，要解除打車難問題，應從治堵開始。謝師傅等人的觀點，恰與長春工業大學人文學院院長韓明友教授不謀而合。韓明友稱，如果出租車供求關系不那么緊張的話，并不贊成“拼車”，而應改善城市的交通環境，通過開辟公交車和出租車共同的專用道等方式確保公共交通工具暢通，從而實現出租車運載效率的提升。

北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，合乘出租車的確是好事，但是在目前的情況和現有條件下，實施起來會有很大難度。出租車的流動性太強，在時間、線路、路程的選擇上，有很強的不確定性，所以，合乘要有先進、強大的信息技術支撐。此外，合乘會帶來一系列問題，比如人身安全問題、財物安全問題等等。因此，想要推廣合乘，還需相關部門制定具體的措施來加以落實。目前，出租車合乘究竟能起多大作用還有待觀察。

他認為，打車難問題是需求和供給兩方面的不平衡導致的。一方面，我國出租車行業的需求門檻太低，任何一個國家的出租車都不是上下班高峰時的主要通行工具；另一方面，出租車的運營價格太低，有效供給不足，但一旦提價，又會招致強烈的社會反應，導致價格一直提不上去，這反過來又打擊了出租車司機的積極性。因此，要有效緩解打車難，還要從供需兩個方面加以解決。

吉林大學行政學院教授許玉鎮認為，政府鼓勵市民“拼車”只是緩解之計，要想真正解決出行難題，政府需要有大的主體原則性的框架，在此框架下，三方（司機及合乘的兩方乘客）對具體細節進行商量，制定出相應細則。此外，要對出租車司機做好培訓、加強管理，最好設立準入機制。