元 兇

航空公司喊冤說自己是航班延誤的受害者，延誤自己可控的因素僅10%，一空管人員透露，目前有些延誤是因為飛機“插隊”造成的

在航班延誤中被旅客詬病最多的航空公司往往自稱是延誤的最大受害者。

根據民航局2012年對航班不正常原因的分析統計，造成航班不正常的原因中，航空公司原因占比最大，為38.5%，其次是流量原因，占比25%，天氣原因占比21.6%。航空公司也因此成為民航局整治延誤時的第一個“開刀”對象。

對此，航空公司顯得相當“委屈”。“沒有任何一個航空公司愿意遇到航班延誤，飛機只有飛起來才能產生效益，停放在機場只會消耗成本，并且嚴重影響到航空公司在旅客中的口碑。”一航空公司高層對表示，他并不認可民航局的統計數據。

他向出示的一份該公司今年上半年對航班延誤原因的統計表顯示，流量控制因素達到了40%以上，天氣原因達到了30%多，軍事活動約11%，而航空公司可控的包括航班計劃、飛機故障、航務保障、貨物保障等因素占比不超過10%。

“航空公司在治理延誤中的可作為空間很小，但現實是不管是不是航空公司原因造成的延誤都要由航空公司來當冤大頭。”上述航空公司高層表示：“一架飛機從A地飛往B地，它所要經過的所有環節，包括起飛機場的停機坪、跑道、機場上空的走廊口、航線上的航路、降落機場上空的走廊口、跑道、停機坪，在任一環節上的‘堵車’或是出現特殊情況，都會導致流量控制。”

機長王海也向吐槽空管“人情放行”：“有時候，只要在我們機組上有任何一個工作人員認識空管，打聲招呼，我們就可以插隊放行，那整架飛機就不用延誤了，偶爾判斷航班要延誤的時候，他也會半開玩笑地問句‘你們誰認識哪個空管嗎？’”

廣州地區一空中管制員劉彪(化名)透露，目前有些延誤是因為飛機“插隊”造成的，在流量控制中，要客航班、國際航班等均可以享受優先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業內領導等人員的航班。據劉彪介紹，要客級別達到一定等級，上級管理部門會下發書面通知，由管制部門執行優先放行。

多位業內人士還認為解決航班延誤要“治本”就必須解決空域問題。“就好比馬路只有那么寬，車輛卻越來越多，這時為了滿足交通需求應該擴建馬路，但是空域放開的問題卻遠不止擴建馬路這么簡單。”

我國以軍方主導的空域管制體制，是自上世紀50年代確立并沿襲至今，民航班機和運輸機只有在向空軍申請后，才能獲得部分固定航路和航線。

“民航局對空域緊張問題不是不想管，而是管不了。”一位資深飛行員告訴，“當下民航飛機的飛行全部要接受軍方的監控，比如有時遇上雷雨天氣，其實只要偏離航線5海里就能安全通過，但是可能這5海里就出了民用航線的范圍了。塔臺會對所有空中飛機進行跟蹤監測，只要發現有飛機越界了馬上會發出警告通知，要求飛行員調整方向。”

八大機場不限起飛的措施已經實施近半個月。昨日，多位航空公司的飛行員告訴羊城晚報，措施收效并不明顯。

實習編輯 夏雪