原標題：“皇帝心臟”的超級手術是如何完成的

7月26日上午，歷時8年建設的北京站至北京西站地下直徑線暗挖工程終于安全貫通。2015年建成通車后，兩站之間換乘將由一個多小時減少為10分鐘，每年數千萬中轉乘客將因此而免掉大包小包輾轉換乘的麻煩。

在歡呼雀躍之余，誰能知道，為了安全開鑿地下直徑線1100米的暗挖段，中國鐵建十六局集團王煒青年突擊隊在“皇帝心臟”做了一臺長達8年的高難度的超級“搭橋”手術。

挑戰最險地下工程

“太歲頭上動土，皇帝心臟動刀。”這是業內人士對北京站至北京西站地下直徑線超淺埋暗挖隧道工程的形象比喻。

“連接北京站至北京西站的地下鐵路直徑線工程呈東西走向，全長9151米，其中隧道長7285米，主要采用明挖法、蓋暗結合法、淺埋暗挖法和盾構法等工法技術。業主說這是一項超級工程，原因在于這項工程的復雜性和敏感性絕無僅有，既是北京市第一個進行全線風險評估的地下工程，被市政府稱為最難的、風險最大的在建地下工程，更被原鐵道部列為頭號風險工程。”年輕而睿智的青年突擊隊隊長王煒快人快語地介紹道，“崇文門路口段施工和沉降控制，是橫亙在我們面前的兩大難關。”

北京地下直徑線設計上大部分采用盾構施工，但其中風險特別大的崇文門區間1100米采用暗挖法施工，暗挖隧道線路從北京站西街明城墻處入地，經崇文門西大街沿東西走向，下穿北京市政治經濟中心前三門地帶，周邊建筑物林立、國家級文物密集、各類地下管線密布，既要橫穿繁華的崇文門路口又要近距離上跨地鐵五號線車站，不但是全線埋深最淺（覆土平均不到2米）、周邊環境最復雜、采用工法最多、實施難度和風險最大的超淺埋暗挖段，而且是北京市第一條最大開挖寬度達15米、高度達17米的大斷面洞內接收盾構機的城市地下電氣化鐵路雙線隧道，沒有類似施工經驗可借鑒。

百折不撓力克“七最”

崇文門路口段呈“大”字型，涉及五個方向的車流，具有“七最”特點——是北京市最繁華、車流量最大、交通最擁擠的路口段之一，也是全線管線改移量最大、交通導改難度最大、周邊環境最為復雜、實施周期最長的路口段。

“崇文門路口存在七大類100多條地下管線，拆遷改移量大，協調產權單位多；受路由、路徑的限制，管線改移難度大，實施時間長；交通導改審批歷時周期長；采用分期分段多次圍擋并僅限于凌晨00：00～5：00施工，施工復雜、低效、周期長。”突擊隊負責外部協調的副隊長于濤為了早日完成崇文門路口段的拆改工作，不怕跑斷腿、磨破嘴，早出晚歸地跑產權單位，不厭其煩地一家挨著一家地去協調，“電力管線、供熱管線、通訊管線等專用管線是不能斷掉的，我們無法平行作業，只能一根管線改移好了再接著改移下一根管線，最后一根電力管線還是今年2月才改移好，這也是我們施工8年的主要原因之一。”

“崇文門路口僅交通導改方案就反復研討了5年才批下來。開挖時更遇到了大量殘留廢棄管道及構筑物，而且掌子面施工空間狹小，只能采取人工破除，造成施工工效低，開挖周期長。”王煒說。

巧用工法控沉降

暗挖隧道超淺埋段從地鐵2號線車站與崇文門飯店夾縫間下穿，隧道結構距周邊構筑物僅1.7米；隧道要近距離上跨地鐵5號線崇文門車站，隧道結構覆土埋深淺(不足2米)，結構底部距車站頂部僅1.6米；而且隧道入地端毗鄰明城墻遺址。突擊隊在隧道開挖時既要確保地面沉降安全，又要防止地鐵5號線車站上浮問題，還要保障車站運營安全，施工風險極大。

“我們在車站上方做了3個板凳樁，很好地解決了車站上浮的難題。”王煒說，他們先在車站兩側的上方各打一個導洞，再在導洞里面打一根13米深的樁基，然后做一個鋼筋混凝土梁將兩個導洞連接成一個板凳樣的整體，等于給車站戴上了一個安全帽。

雙側壁施工段隧道結構位于崇文門西大街南側輔路下，線路與地鐵2號線平行，最近直線距離僅為2.7米，在導洞里都能感覺到2號線列車通過時的震動。他們在二襯施工時采用跳段拆撐換撐新工藝，雖然工序轉換繁雜、用時很長，但確保了工程安全。

與此同時，他們還銳意創新、刻苦鉆研，采用理論分析、數值模擬并結合實際情況，提出了適用于直徑線不同地段的施工方法和變形控制措施，經專家論證，他們的研究成果《北京城區復雜環境下大斷面隧道施工關鍵技術研究》居國內領先水平，并獲得了北京鐵路局2010年技術創新一等獎。