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汽車限購令被效仿 25個最擁堵城市2015年或限購

2013-09-17 09:19:27 來源:中國經濟周刊
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北上廣”領頭,限購風蔓延

事實上,上海市是全國最早采取措施“限購”的城市。早在1994年,借鑒新加坡模式,上海市政府已經采取“新增機動車額度拍賣政策”,對中心城區新增私車額度進行總量調控。“拍”字政策下,月新增牌照不到1萬輛,車牌價格應聲逐年看漲。

《中國經濟周刊》整理2013年拍賣記錄發現,在上海,每月拍賣的車牌量在9000到1萬個之間,今年1—8月,平均中標價為8.06萬元。今年3月,上海車牌月平均中標價曾高達9.19萬元。“牌比車貴”成為自主品牌繞不過去的心頭痛。

雖然與北京居民相比,擁有一塊滬牌并不需要“等待數年”,但用車成本之高仍然將許多潛在用車者排除在外。為了能使用車輛,消費者不得不“出走”,轉而向周邊省市乃至內蒙古等地上牌,反而更加大了對牌照的監管難度。沿著“看不見的手”的政策思路。8月末,新版《上海市交通發展白皮書》出臺,首次將征收擁堵費列為政策儲備。

2011年,北京汽車限購之后,進一步影響了全國其他城市的政策導向。北京工業大學交通工程系副主任陳艷艷告訴《中國經濟周刊》,“城市建設看北京”,政策效仿可能也是地方政府選擇限購的原因之一。

2012年6月30日,一紙《關于廣州市試行中小客車總量調控管理的通告》讓眾多廣州市私車需求者走上了“搖號+競價”的道路。廣州每年無償搖號1.2萬新能源指標、6萬普通指標和4.8萬個有償競價普通車指標,比例為1:5:4。同時,舊車置換業務上,《通告》規定,新車排量不得大于舊車。廣州市祭出了“組合拳”。

政策實施后,廣州市月上牌量僅為7200輛,銳減2/3。試行一年之后,《通告》已于今年7月升級為《廣州市中小客車總量調控試行管理辦法》。

除“北上廣”外,貴陽是第一個實施“限購”政策的省會城市。2011年7月11日,《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》的出臺讓許多4S店上演了“末班車的瘋狂”。貴陽限購的具體做法是:專段號牌每月指標2000輛,無償搖號上牌。普通號牌沒有數量限制,但是不得駛入老城區。在接受媒體采訪時,貴陽市交警支隊方面負責人否認這是對汽車限購,而只是為緩解老城核心區交通壓力,將牌照號和通行權相結合的“限行”。

今年6月18日,石家莊市政府出臺《石家莊市大氣污染治理攻堅行動實施方案(2013—2017年)》,以空氣治理為目的,對機動車實施限行、限購。自2013年開始,石家莊市每年新增機動車控制在10萬輛以內,限制家庭購買第三輛個人用小客車;自2015年起,每年小客車增量配額為9萬輛,按照每月7500輛進行配置。

7月10日,中國汽車協會預計,將來,天津、深圳、杭州、成都、重慶、青島、武漢等城市都可能實施汽車限購措施。通用中國總裁蘇瑞博(Bob Socia)更是預計,中國最擁堵的25個城市或將在2015年前后紛紛限購。

中國社會科學院城市發展與環境研究所研究員、城市經濟研究室主任劉治彥告訴《中國經濟周刊》,未來10年內,我國2億多人口會快速城鎮化,大城市將會繼續膨脹,而地鐵建設的速度和公交體系的改善需要時間,供求之間的矛盾進一步加大。

“搖號既不是一種政府行為,也不是一種市場行為,可以說是一種天命行為。”劉治彥表示,“搖號”政策,更像是一種“運氣”和“概率”的選擇,可能更易于為中國人所接受。即便是通過“計劃”來調控總量,政策仍不能離開公平的原則。

陳艷艷認為,許多低收入人群或會因牌照拍賣而無法獲得道路使用權,而有財力的高收入人群并不一定是需求的最緊迫者。

針對一二線城市推行“限購”的政策傾向,陳艷艷認為,地方政府不顧自身實際,盲目照搬“北京經驗”,交通建設規劃機動化,實在是“城市病”的重大隱患。地方政府并不是在限購政策上“走上了北京的路”,而是限購之前,其城市發展模式就已經在效仿北京。

政府“惰政”治標不治本

為什么要限購?主要理由無外乎緩解交通擁堵和提高空氣質量。

然而,限制住了需求,就能從根本上解決問題嗎?中國社會科學院工業經濟研究所研究員、產業組織研究室主任劉戒驕向《中國經濟周刊》指出:“城市的交通擁堵有很復雜的成因,和汽車保有量多有關,但不能簡單地歸因于車多。”

汽車行業資深評論員、全國汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇以北京市為例分析:北京市限購政策實施以后,每年的汽車牌照增加量被控制在24萬個,雖然新車牌照的增加數量比原來大幅減少,但是畢竟還是在增長。也就是說,過去一年造成的北京市交通的壓力,實施限購政策以后,這種壓力并不是完全消失,而是分解到更多年份產生。限購,完全是一種典型的“惰性施政”的表現。

“汽車限購是不合理的,這損害了老百姓的權利。”國家發改委綜合運輸研究所副主任李堃向《中國經濟周刊》表示,汽車限購政策只是一種簡單的行政手段,從某種意義上講,是地方政府的一種“惰政”,或許短期內有明顯效果,但不能從根本上解決城市擁堵的問題。

天津一汽汽車銷售有限公司副總經理黨仁告訴《中國經濟周刊》,限購只是減緩汽車保有量的增長,但實際上它還是在增長,所以不可能解決城市擁堵和空氣污染。從另一個方面來說,限購也影響了人們的購車意愿和選擇傾向,讓更多的人扎堆購車,或者選擇大排量車型等等。

“我很不贊同這種限購的政策,它是一種臨時性的、不科學的決策,我能確定地說,限購不會長久,政府一定會做出調整。”劉戒驕說。

在接受《中國經濟周刊》采訪時,張志勇表示:“政府治理交通擁堵與環境污染的重點不是限制購買,也不是限制行駛,而是限制使用。”分流是一個相對中肯的選擇。將私家車使用人群分流到公共交通工具上去,加大私家車的使用成本,同時健全城市公交使用系統。

黨仁表示,解決擁堵和污染是一個龐大的系統工程,單純限制消費者購車不僅不能解決問題,也不能真正緩解目前的狀況。從發達國家的經驗來看,政策導向還是應當注重培養消費者形成正確的消費觀念和生活態度,鼓勵購買小排量的、環保的車型。

陳艷艷提醒中小城市,在城鎮化的過程中,在還未形成對于機動車的依賴時,要提前規劃好公共交通服務系統,使民眾更理性選擇出行方式。

 
 
 

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