近日，天津市出臺“關(guān)于實行小客車總量調(diào)控管理的通告”（后簡稱“通告”），規(guī)定本市行政區(qū)域內(nèi)將實行增量配額指標管理，增量指標須通過搖號或競價方式取得，即所謂“限購政策”。與此相匹配，自2014年3月1日起將對機動車實行“限行”政策，限行車牌尾號與北京相一致。至此，天津市成為繼北京、上海等又一通過行政手段限制小客車購買和使用的“超大城市”。

南開大學(xué)交通經(jīng)濟研究所劉維林教授在接受記者采訪時表示，天津市采取的“限號+限行”政策能夠在短期內(nèi)緩解交通擁堵狀況，但并不是解決問題的根本途徑。要想尋求此類問題的長久解決，政府應(yīng)不斷完善公共交通體系，為市民創(chuàng)造完備的出行條件，將公眾目光吸引到公共交通，引導(dǎo)公眾自覺轉(zhuǎn)變出行方式。

當(dāng)前城市交通面臨的問題與成因分析

記者：當(dāng)前天津市面臨的交通方面的問題是怎樣的？為什么會造成這樣的問題？

劉維林：伴隨著天津市經(jīng)濟的快速蓬勃發(fā)展，居民生活水平的提高，城市客貨出行需求總量快速增長，機動車加速增長，交通擁堵的狀況不斷惡化并加速蔓延，我市城市交通目前正處于從局部擁堵向全面擁堵過渡階段，城市交通系統(tǒng)面臨的挑戰(zhàn)日益嚴峻，如果不盡快結(jié)合天津?qū)嶋H研究和制定切實有效措施，交通擁堵將成為制約城市發(fā)展的瓶頸。

造成這種局面的原因，首先，城市路網(wǎng)利用率和飽和率上升。目前天津市常住人口已達1413萬人，外來常住人口達392萬人。快速擴大的人口規(guī)模，出行需求規(guī)模不斷增長，原有“就近工作、就近上學(xué)”格局的打破，居民出行距離的不斷延長，這些都給我市交通帶來壓力。

其次，小汽車高增長、高聚集、高強度使用，2006年至2012年，機動車保有量由120萬輛增加到236萬輛，每年增量由7萬輛增加到30萬輛。2011年第四次綜合交通調(diào)查顯示，天津中心城區(qū)主干路高峰時段平均車速為19.5公里/小時，與2000年相比下降了18%，低于20公里/小時的國際擁堵警戒線。據(jù)測算，如不采取措施按此速度發(fā)展，3年機動車擁有量就將翻一番，天津城市交通也將呈現(xiàn)北京今天全面擁堵的局面，甚至面臨癱瘓的危險。

再次，停車設(shè)施嚴重不足，亂停車現(xiàn)象嚴重，按照“一車一個基本車位，15輛車一個公共車位”的國際通用標準測算，中心城區(qū)至少需停車泊位74萬個。目前，中心城區(qū)約有各類停車泊位27萬個，醫(yī)院、學(xué)校、商場周圍停車難尤為嚴重，這又進一步加劇了周邊道路的交通擁堵程度。

此外，天津市是華東與東北、西北、內(nèi)蒙等地區(qū)交流的咽喉要道，是我國北方重要的交通樞紐，過境交通流量較大，這些過境交通與我國城市交通相互交叉，矛盾日益突出。“雙限”政策的出臺一定程度上可以緩解上述問題。

“超大城市”治理交通擁堵問題的根本在于完善公共交通體系

記者：從其他“超大城市”的治堵經(jīng)驗來看，治理交通擁堵問題可以有哪些方法？“通告”的出臺是否能解決天津交通擁堵的全部問題。

劉維林：2010年底，繼北京出臺了28條綜合緩堵措施后，國內(nèi)一些城市也紛紛跟進，從這些地區(qū)的治堵經(jīng)驗來看，總體來說可以歸納為規(guī)劃、建設(shè)、管理、限制四個方面，即從規(guī)劃源頭上優(yōu)化調(diào)整人口和城市功能布局；加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是公共交通系統(tǒng)建設(shè)提高供給；提高交通管理和服務(wù)水平提升城市交通運行效率；通過行政手段或價格引導(dǎo)限制小客車購買和使用。

天津市出臺“通告”正是屬于“限制”的手段。這在短期內(nèi)能夠減慢小型客車的增長速度，在一定程度上也能夠有效控制市內(nèi)車流。但相比于國際，即使是紐約、東京、香港這樣的“超大城市”也鮮見這種帶有較強行政強制色彩的“限購”、“限行”政策。相反，這些城市的公共交通體系十分健全，同時通過調(diào)高停車費、車輛購置稅等方式引導(dǎo)著公眾出行方式的轉(zhuǎn)變。全國人大常委會委員、民進中央副主席朱永新曾表示表示，從國際經(jīng)驗來看，如果一個人出行5分鐘左右就可以搭乘公共交通，而且基本可以做到零換乘，人民就會選擇公共交通。因此，真正解決公共交通的便捷通暢問題才能夠引導(dǎo)公眾改變出行方式。

從我市目前城市交通擁堵的實際出發(fā)，根本的解決途徑既不可能單純依靠增加道路網(wǎng)設(shè)施，也不宜照搬其它城市的模式，而是應(yīng)結(jié)合我市的實際情況，充分發(fā)揮我市的特有優(yōu)勢，以公交優(yōu)先為核心，規(guī)劃先導(dǎo)，多措并舉，創(chuàng)建獨具特色的和諧、暢通、快捷、生態(tài)的城市交通體系，使天津市成為全國公交優(yōu)先的典型示范城市。

改善天津城市交通的對策建議

記者：請您為改善天津市城市交通，完善公共交通體系方面提一些建議？

劉維林：公共交通體系應(yīng)包含地鐵、公交和輕軌，三者各自成網(wǎng)又相互銜接。加快軌道交通建設(shè)步伐，強化與公交站點的無縫銜接；強化公交專用道管理，調(diào)整優(yōu)化公交線網(wǎng)；加快停車設(shè)施建設(shè)，加強停車管理；加大投入，提升城市智能交通管理水平，提升和完善交通信號控制系統(tǒng)、交通綜合監(jiān)測系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)的功能；完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化微循環(huán)系統(tǒng)，調(diào)整城市快速路、主干路、次干路和支路以及生活區(qū)道路的功能定位和合理的比例關(guān)系；改善慢行交通環(huán)境，提倡“自行加公交”的出行模式，增加主干道路人行天橋、地道等行人過街設(shè)施建設(shè)，保證斑馬線行人的優(yōu)先路權(quán)，杜絕慢行通道擠占行為，為行人提供安全、舒適、有吸引力的步行場所。

任何政策的出臺都不可能“畢其功于一役”，“雙限令”亦是如此, 只是針對城市在發(fā)展過程中的“特定階段”和“特定問題”而提出的。增強公共交通的吸引力，讓公共交通融入人們的日常生活，才是解決問題的根本。（通訊員 馬超）