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民航資深飛行員初步分析韓亞墜機(jī)原因:錯(cuò)在機(jī)組

2013-07-09 09:14:29 來(lái)源:北京晚報(bào)
中國(guó)日?qǐng)?bào)-看世界+加關(guān)注 打印 發(fā)送 字號(hào) T | T 我來(lái)說(shuō)兩句2311人參與)

【數(shù)字】

空難時(shí)間:北京時(shí)間7月7日2時(shí)27分;

航班號(hào):OZ214;

飛機(jī)注冊(cè)號(hào):HL7742;

機(jī)型:B777;

載人:307

今天(北京時(shí)間8日)早晨,美國(guó)NTSB公布B777黑匣子,直指韓亞飛行員可控撞地。記者采訪(fǎng)了中國(guó)民航資深飛行員,深度解析空難原因。該人士告訴記者,從目前乘客的描述、報(bào)道的圖片分析,這次空難駕駛?cè)藛T操控失當(dāng)所致的幾率相當(dāng)大。

這位資深飛行員稱(chēng),統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示:在世界航空史上98%的空難事故都與人為因素有關(guān)。他進(jìn)一步分析說(shuō):空難的原因大致可以分為三類(lèi),即人為、機(jī)械和環(huán)境。

【最新發(fā)布】

撞前4秒“失速抖桿”

撞前情況:28L目視進(jìn)近(GS故障PAPI正常),襟翼30速度137節(jié)。無(wú)風(fēng)切變。撞前7秒機(jī)組“速度”、撞前4秒“失速抖桿”、撞前1.5秒機(jī)組“復(fù)飛”。記錄器顯示油門(mén)一直在慢車(chē),速度很明顯的小于137節(jié)(F/W顯示最小110)油門(mén)才開(kāi)始加大。

NTSB:美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)

可控撞地:飛機(jī)狀態(tài)正常、可以控制情況下撞地

GS:下滑道指示

PAPI:一組燈光

解析 1

為什么說(shuō)是人為原因?

從人為原因講,可以分為三種,一是僥幸心理。這次的駕駛員是實(shí)習(xí)生,駕駛艙資源管理失當(dāng),僥幸心態(tài)明顯。飛行員也同普通人一樣存在著僥幸心理,例如在著陸時(shí),會(huì)在隨意的操作中,認(rèn)為自己技術(shù)很好,絕對(duì)不會(huì)出現(xiàn)事故。在民航系統(tǒng)內(nèi)有明確的規(guī)定,即不允許用飛行替代訓(xùn)練。也就是說(shuō),一名新飛行員不能在正常的航班飛行中訓(xùn)練。但這種飛行替代訓(xùn)練的情況也偶有發(fā)生。

二是飛行員的飛行狀態(tài)不正常。像在執(zhí)行飛行任務(wù)前飲酒,或沒(méi)有休息好。在飛行前其意識(shí)很清醒,也判斷自己在執(zhí)行任務(wù)時(shí)不會(huì)出現(xiàn)偏差,以致在起飛或降落時(shí)操縱失誤。

三是情景意識(shí)﹑位置意識(shí)要優(yōu)先考慮。所謂情景意識(shí)是指飛行員“要干什么?怎么干?”位置意識(shí)是說(shuō),在飛行中的領(lǐng)導(dǎo)位置和管理人員位置;在這方面,應(yīng)該不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題,因?yàn)楹娇杖藛T有嚴(yán)格的規(guī)定,例如此前有文章分析,飛機(jī)降落時(shí)出現(xiàn)的突然加速拉升,可能是副駕駛員操作失誤后,機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行了修正,這是不大可能的,因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)和副駕的工作是不會(huì)重疊進(jìn)行的。

但也會(huì)出現(xiàn)另一種可能,在行業(yè)內(nèi)部稱(chēng)之為駕駛艙職能梯度出現(xiàn)了問(wèn)題。職能梯度向上是指公司的“職員”替代“老總”的工作。向下是指高層技術(shù)人員到基層崗位進(jìn)行工作。在人為因素中常有梯度向下的失誤出現(xiàn)。換句話(huà)說(shuō),是飛行公司的高層人員(曾經(jīng)飛行過(guò)很多年,并有專(zhuān)業(yè)資質(zhì)),到基層飛行,其自認(rèn)為技術(shù)仍然很好,但在實(shí)際飛行中出現(xiàn)“手生”的現(xiàn)象,然后下屬員工該提醒時(shí)不敢提醒,以致處置不當(dāng)。類(lèi)似以上人為情況造成的事故在實(shí)際飛行中都有可能發(fā)生。

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編輯:馬曉棠 標(biāo)簽: 韓亞墜機(jī)
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