“以人為本，務實高效”，是成立于1988年的成都市路橋工程股份有限公司（以下簡稱“成都路橋”）的管理理念。此次在二環路東半環的施工中，負責EPC1標施工的成都路橋以實際行動充分踐行了這一公司理念。面對二環路第一座進行頂升的橋梁——北星立交橋的施工，成都路橋無畏困難，迎難而上，以全流程的創新應對這一艱巨挑戰；面對因施工區域狹窄而困難重重的吊裝，成都路橋揚長避短，化解難題，以“針尖上跳舞”的姿態，不僅安全完成全線鋼箱梁吊裝，而且比業主預定時間提前兩天！

建設故事記

大膽創新 精細施工 北星立交頂升創下“二環之最”

在二環路“雙快”工程中，作為東半環業主單位的成都交投集團創新性地提出對北星立交采用頂升技術，并率先實施。頂升方案的提出和實施，不僅最大限度地利用了原有橋梁，同時確保了二環路“雙快”工程在5月底如期完工。橋梁頂升，在成都市還是第一次。而這一重擔，就落在了成都路橋身上。

開辟前場后場兩個“主戰場” 減少5個月準備時間

第一次，意味著更多的困難和未知；第一次，意味著更大的挑戰和風險。北星立交上部結構為簡支梁而非連續梁，通俗地形容其橋板就像是用一塊塊積木搭成的，結構松散，頂升過程中的整體性和穩定性大大低于連續梁。而工期緊迫是該次施工遇到的第二個大困難。按照方案，北星立交東、西引橋均要實施頂升，其中西引橋7跨、長180米，頂升高度從3.8厘米到6.7米不等；西引橋6跨、長150米，頂升高度從3.8厘米到5.398米不等。“像這種工程量的施工，一般情況下需要用10到12個月。但因為要符合二環路總工期的要求，北星立交的頂升時間只能用常規時間的一半，不然就會影響整個二環路的如期完工。”成都路橋總工辦主任、教授級高級工程師安從志告訴記者。

對于自信的勇者而言，從來都坦然迎接困難，理性地應對困難。面對困難，成都路橋以具有針對性的創新見招拆招，一一應對。“創新必須大膽，才能邁出腳步；而實施必須保守，才能確保萬無一失。”在創新之前，成都路橋把北星立交分析了個透——抓住特點，才能攻堅克難。首先是整體技術上的創新，采用電子計算機同步頂升、逐跨分段到位。“由于同步頂升全部由電腦系統控制，屬于自動化程序化操作，所以標準性、可控性更強；而交替頂升中有人工參與，安全性弱于同步頂升。” 安從志說。其次是在支撐技術上的創新。成都路橋結合工程現狀，與設計單位反復研究，最后制定出北星立交頂升的主支撐充分利用原橋樁基自身承載能力、在原墩柱上架設四肢式牛腿鋼抱箍作為主反力承重支架體系的新技術。同時，墩柱兩端各側采取兩根直經達到600毫米的大鋼管柱，與牛腿形成結構穩定的三角形鋼結構，作為輔支架。這一主一輔兩種支架的鋼結構，都可以在工廠進行預制，這就使得現場在進行各種準備的同時，又開辟出可以與現場同步的“后場”，雙頭并進。前場后場兩個“主戰場”的開辟，有效地減少了工期，把原來需要半年的準備時間，通過科學地組織，減少到了一個月。

多項頂升工藝創新 既減時間又增安全

在頂升工藝上，成都路橋也以“確保安全、確保質量、確保時間”為目標，進行多種技術創新。通過工期倒排，成都路橋果斷地在施工中增加投入，采取“頂得更快”的大噸位千斤頂——小千斤頂每次行程只能頂升10厘米，而成都路橋采用的單頂為600噸的大噸位千斤頂一個行程可以頂升30厘米。其次，采用的液壓千斤頂還帶有機械式自鎖裝置，這種千斤頂的使用，將橋梁主工藝流程的工期減少到20天，創下全二環之最。“使用這種千斤頂，在東、西引橋同時進行的情況下，只需要20天；而用小千斤頂，以每天完成一個行程，平均以10厘米來計算，則要用60天。”安從志分析道。在監控方面，則采用了在線全程步步監控技術，同時采取計算機自控、現場儀器實測、第三方檢測三方數據每步比對，做到了監測的全覆蓋、零死角。

此外，項目部還在墩柱接長上采用技術創新。“一是采用先進的金剛鏈鋸靜力切割技術，為橋梁墩柱‘截肢’后，保證了其上部結構整體性不受到任何影響；二是自密式高性能泵送混凝土灌注技術，確保優質高效；三是外包鋼管柱進行加固，等于是給墩柱穿上了增加安全系數的一件‘鐵布衫’。”安從志說。橋臺改橋墩技術，則采取預先定制，讓廠家加工鋼管柱，然后在現場頂推嵌入承臺。這種裝配式施工方法，同樣實現了前后場同步。

多項新技術、新工藝的成功應用，確保了北星立交的頂升施工僅用了4個月就順利完成。北星立交頂升案例，是以空間換時間、以技術創新換工期的典范。

克服場地窄人車密等諸多困難 提前完成吊裝

此次二環路高架橋的施工，箱梁基本上都采用了事先預制、然后運到現場進行吊裝的方式，以確保如期完工。對于成都路橋所在的東半環EPC1標，在吊裝中最難的就是吊裝場地相當狹窄；而標段內由于有多個大型市場，人流、車流特別大，給施工期間的安全帶來極大挑戰。

EPC1標共有鋼箱梁1.3萬多噸，涉及6座主線橋和4座匝道橋；單塊最重達87噸，最長達41.5米；全線鋼箱梁共有206個塊件。

凡事預則立，不預則廢。在鋼箱梁的制作方面，成都路橋采取了三個“預先”。首先是預先作工藝型式的驗證；其次是預先加工塊件時同步檢查驗收塊件，將質量檢測驗收工作前置；還有就是廠家預先進行試拼架，然后再出廠。三個“預先”的采取，確保了從去年10月初啟動的鋼箱梁制作，僅用4個半月就全部完成。

為了在吊裝高峰來臨之時準備好充足的箱梁，成都路橋在梁廠的選擇上，特意選擇了位于龍泉驛能夠大量堆放梁片的梁廠，但這客觀上就加長了運輸距離。因為每一片鋼箱梁都是異形，重心不居中，而且長度超長，所以在運輸中不僅難度大，而且容易造成偏心側翻等安全事故。為了確保運輸過程中的安全，成都路橋專門安排了10人組成的運輸保障小組。在梁片運輸中，前有開道車，中有“安全盯梢員”，車隊尾部還有押道車。多重防護，預防了運輸中事故的發生。

與制作和運輸相比，吊裝才是讓EPC1標項目部頭痛的難題。雖然吊裝都是在晚上10點之后，但車水馬龍的火車北站、高筍塘路段依然人多、車多。吊車四周就算是拉上了確保安全施工區域的警戒線，也會馬上被沖破。“晚上主要是貨車多；早上四五點則是來自全國的商家到批發市場批貨的高峰，人流簡直像潮水一樣。這個時候我們就只有暫時停止吊裝，以免造成安全事故，等這個人流高峰過去再進行吊裝。”成都路橋項目部負責吊裝的項目副經理范超懷說。施工區域的狹窄常常“逼迫”范超懷充當“說客”，去說服路邊建筑上的廣告牌主等，請求暫時拆除他們的廣告牌，等吊裝完成后再予以恢復，因為假如硬要吊裝的話，肯定會碰撞到廣告牌等。而這種情況，在EPC1標的吊裝過程中發生過若干次。天上的障礙物多，地上人多車多，地下的管網也不“給力”——成都路橋所在的標段，特別是火車北站一帶的地下管線不僅是錯綜復雜，而且年頭很久，根本就不能承受吊車加上重物后的重量。項目部只有在這些薄弱的路段上鋪設上3厘米厚的鋼板，對其進行保護,然后再展開作業。

為了盡量消化場地狹窄等劣勢造成時間上的消耗，EPC1標在設備選擇、施工組織上下了大力氣。針對不同的塊件大小、重量，項目部采用450噸、350噸、250噸、150噸的多種吊車進行協同組合，以高效率、安全地完成吊裝作業。與此同時，加大投入將滾動作業優化為效率更高的平行作業。為此，成都路橋對每座鋼梁橋吊裝的臨時性鋼支架體系都單獨投入，避免了周轉時間,以形成平行同步作業。在質量檢測方面，鋼箱梁在廠家時就先用超聲波逐一檢測；在現場，則采用美國teft檢測方式進行檢測。“雙檢測不僅確保了鋼箱梁的質量，而且避免了因質量不過關而產生返工浪費的情況,也節省了時間。”安從志說。

去年11月24日，EPC1標開始進行第一片鋼箱梁的吊裝；今年4月3日凌晨，最后一片鋼箱梁安家火車北站，完成時間比業主要求的4月5日提前兩天。

要對股東、對社會負責，要重視質量和安全！要不吝投入，按時圓滿地完成市上交給企業的任務！這是公司董事長鄭渝力的要求，也正是成都路橋在二環路“雙快”工程中所踐行的！

總體設計師解讀—— 東半環1標段北星立交

北星立交主體在本次改造中未作任何交通使用上的改動，僅二環路主線引橋段頂升后與新建二環路高架相連。

北星立交總體布置為面向城外方向的單喇叭式互通立交，即二環高架東西方向與北星立交城外方向可實現互通轉換。