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高速降費(fèi)難度大

若要降低費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，第一步就是要掌握真實(shí)的車流量，但目前連這一步也還做不到

“天下沒(méi)有免費(fèi)的午餐，高速公路不可能免費(fèi)。”3月30日，國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴說(shuō)，我國(guó)絕大多數(shù)高速公路都是依據(jù)《公路法》貸款修建起來(lái)的，要收費(fèi)還貸。

此前交通部新聞發(fā)言人稱，將逐步把我國(guó)的收費(fèi)公路控制在4%,其他96%的公路免費(fèi)。不過(guò)，有專家隨后測(cè)算發(fā)現(xiàn)，目前收費(fèi)高速公路只占公路總里程1.86%。意味著收費(fèi)公路還將繼續(xù)增加。

汪鳴認(rèn)為，4%的數(shù)字并無(wú)多大實(shí)際意義。事實(shí)上，目前我國(guó)收費(fèi)公路運(yùn)量占到總公路運(yùn)量70%-80%。全社會(huì)物流成本占到GDP18%，且多年無(wú)法降低。美國(guó)為8.6%，日本為9.6%。

貨物總價(jià)值中，30%被物流總費(fèi)用耗去。“物價(jià)高與物流成本高有間接的關(guān)系。物流成本過(guò)高，不利于整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的活躍，一定意義上成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。”汪鳴說(shuō)。

不過(guò)，對(duì)于降低公路收費(fèi)，汪鳴認(rèn)為“難度很大”。他介紹，一些地方領(lǐng)導(dǎo)為了政績(jī)，“一拍腦袋”修了許多虧本高速路，這些省內(nèi)的虧本路與盈利路一般都是打包給一家高速集團(tuán)經(jīng)營(yíng)管理。不可能一刀切要求減免那些賺錢(qián)路的收費(fèi)。

對(duì)于人大代表建議降低高速公路費(fèi)率，汪鳴說(shuō)，國(guó)家有費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，如果要降低，降多少才能保證高速路正常運(yùn)轉(zhuǎn)，需要精密計(jì)算。第一步就是要掌握真實(shí)的車流量，但目前連這也做不到。

他介紹，有的地方曾經(jīng)試點(diǎn)各收費(fèi)站閘口計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，但企業(yè)為了規(guī)避監(jiān)控，計(jì)算機(jī)變得“經(jīng)常出故障”。國(guó)家曾試圖推行全國(guó)聯(lián)網(wǎng)的ETC（自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)），但推行多年推不開(kāi)，“收費(fèi)站、車主都得裝設(shè)備，大家就不干了”。

汪鳴介紹，我國(guó)1989年有了第一條高速路。當(dāng)年修的第一批收費(fèi)路現(xiàn)在已收回投資或逼近收費(fèi)期限，降低或減免公路收費(fèi)可以在這些路上“動(dòng)刀”。但真正要推行減免，這些路現(xiàn)在面臨產(chǎn)權(quán)問(wèn)題、維護(hù)問(wèn)題、配套人員轉(zhuǎn)業(yè)安置問(wèn)題等，都需要交通部拿政策。“現(xiàn)在交通部還沒(méi)有這塊政策，國(guó)內(nèi)也沒(méi)有人研究這些問(wèn)題。地方政府、企業(yè)和相關(guān)主管部門(mén)都對(duì)減免收費(fèi)比較消極”。

物流模式亦待優(yōu)化

專家汪鳴認(rèn)為，若鐵路運(yùn)輸費(fèi)率能松動(dòng)，鐵路還能承載更多貨量，從而降低物流費(fèi)用

今年3月30日，廣東深圳、東莞、惠州三市邊界21個(gè)收費(fèi)站同時(shí)取消收費(fèi)。深圳市交通委有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，取消跨界收費(fèi)站，將加快深莞惠經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)。

汪鳴對(duì)這一舉措表示贊賞。不過(guò)，他認(rèn)為，在公路收費(fèi)減免降低有限的情況下，物流企業(yè)還應(yīng)優(yōu)化運(yùn)輸組織，形成合理高效的物流模式。

他介紹，比如我國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸，大部分往往是運(yùn)到目的地城市后，才有初步加工。如一車蔬菜，進(jìn)超市時(shí)才會(huì)除掉泥、菜梗和腐敗部分，造成平均30%的無(wú)效運(yùn)輸，也浪費(fèi)了大量的物流資源。

汪鳴認(rèn)為，從成都到北京2000公里全部用貨車運(yùn)輸，本身也是不合理的運(yùn)輸組織。發(fā)達(dá)國(guó)家都是聯(lián)運(yùn)物流。鐵路、公路和水路組織起來(lái)聯(lián)運(yùn)。他測(cè)算，如果從成都運(yùn)輸相同的一車貨物到北京，干線運(yùn)輸通過(guò)鐵路，成本也就4000元。約占公路零擔(dān)運(yùn)輸成本的1/3。

據(jù)介紹，鐵路運(yùn)輸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是噸公里0.1元，遠(yuǎn)低于公路運(yùn)輸?shù)?.5元。汪鳴認(rèn)為，如國(guó)家能適當(dāng)松動(dòng)，讓鐵路有錢(qián)可賺，同時(shí)提高鐵路物流組織、服務(wù)能力，鐵路還是有空間承接更多貨量的。

汪鳴介紹，我國(guó)主要在生產(chǎn)環(huán)節(jié)征稅，由于各地方政府競(jìng)相上馬大工業(yè)，包括一些西部城市也紛紛盲目上馬鋼鐵廠等，造成產(chǎn)業(yè)布局不合理。一些鋼鐵廠、化肥廠、石油冶煉等企業(yè)本應(yīng)屬于臨港產(chǎn)業(yè)，卻在內(nèi)陸區(qū)紛紛上馬；發(fā)電廠最經(jīng)濟(jì)的是在產(chǎn)煤地建，但現(xiàn)在各市各縣都想建……這些產(chǎn)業(yè)布局不合理，造成“對(duì)流運(yùn)輸”。以鋼為例，國(guó)產(chǎn)一噸鋼，需消耗5-6噸的運(yùn)量。

汪鳴介紹，我國(guó)鐵路40%的運(yùn)量是由于產(chǎn)業(yè)布局不合理造成的。他認(rèn)為改革稅制，改變產(chǎn)業(yè)布局的不合理，也許是從根本上解決我國(guó)物流困局的關(guān)鍵。